Brücke über die Straße von Messina

Ponte sullo Stretto di Messina
	Schnittzeichnung der geplanten Brücke
Nutzung	Straßen- und Eisenbahnbrücke
Überführt	E 45, Eisenbahnachse Berlin–Palermo
Querung von	Straße von Messina
Ort	Villa San Giovanni, Kalabrien; Ganzirri, Sizilien
Konstruktion	Hängebrücke
Gesamtlänge	3,7 km
Breite	60,4 m
Längste Stützweite	3300 m
Höhe	399 m
Lichte Höhe	72 m bei geringen Verkehr
Baukosten	13.5 Milliarden Euro
Baubeginn	2026
Fertigstellung	2032
Zustand	Baugenehmigung erteilt
	Lage
Koordinaten	38° 14′ 57″ N, 15° 37′ 56″ OKoordinaten: 38° 14′ 57″ N, 15° 37′ 56″ O

Die geplante Brücke über die Straße von Messina (italienisch Ponte sullo Stretto di Messina) soll ab 2032 die Insel Sizilien mit der Italienischen Halbinsel verbinden. Die Hängebrücke würde die Straße von Messina mit einer Spannweite von 3300 Metern überspannen und wäre damit mit Abstand die längste Hängebrücke der Welt. Sie ist zentraler Bestandteil einer unterbrechungsfreien Verbindung zwischen dem Festland und der Insel über die Europastraße E 45 und die Eisenbahnachse Berlin–Palermo.

Hintergrund und Geschichte des Projekts

Der Bau einer festen Verbindung zwischen dem Festland und Sizilien wurde seit mindestens dem 19. Jahrhundert diskutiert; seit den fünfziger Jahren des 20. Jahrhunderts kam es zu mehreren konkreten Anläufen mit dem Vorschlag einer Hängebrücke durch den amerikanischen Brückenbau-Ingenieur David B. Steinman im Jahr 1952 und der Gründung einer ersten privaten Projektgesellschaft unter Mitwirkung italienischer Industrie- und Baukonzerne im Jahr 1955. Im Jahr 1968 kam es zu einem internationalen Ideenwettbewerb mit einer Vielzahl von Eingaben mit verschiedenen Tunnel und Brückenvarianten, darunter auch ein schwimmender Tunnel (ein sog. „Archimedischer Tunnel“); seither wurde jedoch vorrangig der Bau einer Hängebrücke verfolgt. Für die Koordinierung von Bau und Betrieb einer Brücke wurde 1981 das staatliche Unternehmen Stretto di Messina S.p.A. gegründet. Nach verschiedenen Anläufen in den 1980er und 1990er Jahren kam es ab dem Jahr 2003 zu einem ausgereiften Projekt, das bis zum Ende des Jahres 2011 zur Genehmigung vorlag; seine Ausführung wurde im März 2013 nach dem Fall der letzten Regierung Berlusconi gestoppt.

Im Januar 2023 kündigte die Regierung von Giorgia Meloni eine Fortführung des Projekts an. Im April 2023 wurde das Projekt per Gesetzesdekret (decreto-legge) vom Ministerrat genehmigt und im Mai von beiden Kammern des Parlamentes verabschiedet, womit das Projekt rechtskräftig genehmigt ist. Der Beginn der Bauarbeiten war für 2025 avisiert; die Brücke soll bis 2032/33 fertiggestellt werden.

Projekt von 2003

Unter der Regierung Berlusconi, der den Brückenbau 2001 zum Wahlkampfthema gemacht hatte und nachdem das Projekt ab 2003 ausgeschrieben worden war, erhielt im Oktober 2005 das Konsortium Eurolink um den norditalienischen Baukonzern Impregilo den Zuschlag als Generalunternehmer mit einem Auftragsvolumen von 3,9 Milliarden Euro. Der Beginn der Bauarbeiten wurde für 2007 angesetzt. Die Brücke sollte den Fährbetrieb zwischen Torre Faro in Messina (Sizilien) und dem Festland in Villa San Giovanni (bei Reggio Calabria) in Kalabrien ergänzen und eine direkte Verbindung der Autobahnen A2 (Kalabrien) und A18 bzw. A20 (beide Sizilien) möglich machen.

Nach dem Regierungswechsel 2006, beschloss die italienische Abgeordnetenkammer im Oktober 2006, die Durchführung des Projekts auszusetzen. Besonders Verkehrsminister Alessandro Bianchi und Umweltminister Alfonso Pecoraro Scanio, die im Kabinett unter Romano Prodi im Amt waren, hatten das Projekt als unsinnig und umweltschädigend kritisiert. Größe und Kosten der Brücke seien wegen der schwachen Infrastruktur Siziliens unangemessen. Es sei wirkungsvoller und kostengünstiger, zunächst die Infrastruktur der Insel zu verbessern und die Modernisierung und den Ausbau der Verkehrswege in Süditalien zu beschleunigen. Durch den Brückenbau würden schützenswerte Gebiete auf beiden Seiten der Meerenge zerstört. Außerdem bestehe die Gefahr, dass das Projekt vom organisierten Verbrechen unterwandert werde.

Die umstrittenen Pläne wurden nach der Wiederwahl von Berlusconi im April 2008 erneut vorangetrieben. Ende Dezember 2009 war Baubeginn mit ersten Vorarbeiten für den Eisenbahnanschluss auf kalabrischer Seite, geplant war die Fertigstellung der Brücke für das Jahr 2016. Die Kosten für das Projekt wurden nach Aussage des Magazins L’Espresso auf rund 7,9 Milliarden Euro prognostiziert. Das ausgearbeitete Projekt wurde im Juli 2011 vom Verwaltungsrat der Stretto di Messina bewilligt und der Baubeginn für Mitte 2012 angekündigt. Es fehlte allerdings noch die Zustimmung des interministeriellen Komitees für Wirtschaftsplanung (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica, abgekürzt CIPE), die für Februar 2012 erwartet wurde. Die offizielle Kostenprognose wurde auf 8,5 Milliarden Euro angehoben. Nach dem Rücktritt von Berlusconi im November 2011 war unklar, ob die Brücke gebaut werden würde. Das Parlament verabschiedete im Dezember 2012 ein Gesetz, das einen Zusatzvertrag zwischen dem Generalunternehmer und dem Betreiber verlangte, der spätestens bis März 2013 hätte unterzeichnet werden müssen. Zudem hätten die Unterlagen des Projektes innerhalb von 60 Tagen nach Unterzeichnung an das CIPE zur Überprüfung übergeben werden müssen.

Das Kabinett Monti (November 2011 bis April 2013) unter Mario Monti bildete 2012 Rückstellungen in Höhe von 300 Millionen Euro für Nachverhandlungen, nachdem der Generalunternehmer Eurolink vom Werkvertrag zurückgetreten war. Da der Zusatzvertrag bis März 2013 nicht unterzeichnet war, wurde das Vertragswerk zwischen Eurolink und der Projektgesellschaft Stretto di Messina ungültig und die Auflösung der Projektgesellschaft wurde eingeleitet.

Projekt von 2023

Am 16. März 2023 verabschiedete der italienische Ministerrat (Consiglio dei Ministri) auf Vorschlag von Ministerpräsidentin Giorgia Meloni und Infrastruktur- und Verkehrsminister Matteo Salvini ein Gesetzesdekret, das Planung und Bau der Brücke zum Inhalt hat, die weitgehend auf den Plänen des 2013 aufgegebenen Projektes beruhen; die nach 2013 liquidierte staatliche Projektgesellschaft Stretto di Messina wurde dafür wiederbelebt. Salvini erklärte am 4. April 2023 in Rom vor Auslandskorrespondenten, die Brücke sei „der Traum von Millionen von Italienern seit Jahrhunderten.“ Ende Mai 2023 wurde das Projekt von beiden Kammern des italienischen Parlaments genehmigt; der zuständige interministerielle Komitee für Wirtschaftsplanung, Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile (CIPESS), genehmigte das Bauprojekt im August 2025.

Die einspannige Hängebrücke soll den Plänen zufolge 3666 Meter lang und 60 Meter breit werden und an zwei je 399 Meter hohen Pylonen hängen, wobei diese auf den beiden Ufern (und nicht auf Meeresgrund) stehen sollen. Die Mittelspannweite soll 3300 Meter betragen, womit sie die längste Hängebrücke der Welt wäre. Außerdem soll sie Erdbeben der Stärke von 7,5 auf der Richterskala und Winden bis 270 km/h standhalten. Die Fahrbahn soll eine zweigleisige Bahnstrecke und vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr tragen plus jeweils eine Fahrbahn für Notfallzugang. Über die Brücke sollen täglich bis zu 60.000 Autos und 200 Züge fahren können. Die Gesamtkosten werden fortan auf 13,5 Milliarden Euro (2023) geschätzt; rund 40 % des Gesamtbudgets decken den Bau der Brücke selbst ab; der Rest soll über 40 km unmittelbare Straßen- und Schienenzufahrten und Anschlüsse, drei U-Bahn-Stationen in Messina und ein Logistikzentrum an der kalabrischen Küste finanzieren. Zum Anschluss der Brücke an das weitere Straßen- und Eisenbahnnetz sind auf sizilianischer Seite weitere 15 Milliarden und auf kalabrischer Seite 12,8 Milliarden Euro an Kosten angesetzt. Gleichzeitig werden für den bereits angelaufene Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Salerno und Reggio Calabria erhebliche Mehrkosten erwartet; die Presse berichtete im Sommer 2025 von einem zusätzlichen Finanzierungsbedarf von 17 Milliarden Euro (über die bereits veranschlagten 10 Milliarden Euro).

Die geplante Brücke wird weitgehend durch den italienischen Staat direkt finanziert; dabei soll womöglich als militärisches Infrastrukturprojekt deklariert werden, womit sie dann teilweise am dem Verteidigungshaushalt hängt und an das Ausgabenziel von fünf Prozent des Bruttoinlandsproduktes angerechnet werden kann, zu dem sich die NATO-Mitgliedsländer verpflichtet haben. Italien argumentierte dabei, dass die Brücke einen strategischen Korridor für schnelle Truppenbewegungen und die Verlegung von Ausrüstung an die südlichen Flanken der NATO bilden würde, was sie als „sicherheitsfördernde Infrastruktur“ qualifiziert. Eine Gruppe von mehr als 600 Forschern unterzeichnete im Jahr 2025 ein Schreiben, in dem sie sich gegen eine solche militärische Klassifizierung aussprach und darauf hinwies, dass ein solcher Schritt zusätzliche Bewertungen erfordern würde, um sicherzustellen, dass die Brücke einer militärischen Nutzung standhalten könnte.

Der Bau soll vom Eurolink-Konsortium unter Leitung des italienischen Bauunternehmens Webuild realisiert werden. Baubeginn war ursprünglich für Sommer 2025 geplant; nach Erteilung der Baugenehmigung im August 2025 wurde ein Baubeginn vor Jahresende 2025 mit einer Fertigstellung innerhalb einer Frist von sieben Jahren anvisiert. Ende Oktober 2025 bemängelte der italienische Rechnungshof die im August erteilte Baugenehmigung des CIPESS aus einer Reihe von formaler und wirtschaftlicher Gründe, darunter Zweifel an den projizierten Verkehrsaufkommen, den Kostenschätzungen sowie die ausschreibungsfreie Vergabe an das Konsortium Webuild, und blockiert somit zunächst den geplanten Baubeginn, auch wenn diese Entscheidung durch den Ministerrat politisch überstimmt werden kann - Meloni und Salvini kündigten daraufhin an, die Regierung gedenke nach Kenntnisnahme der vollen Argumentation des Rechnungshofes, das Projekt fortzuführen. Ende Januar 2026 brachte die Regierung einen Gesetzesentwurf ein, der die die Macht des Rechnungshofes, das Projekt zu blockieren, einschränken soll und damit einen Baubeginn im Frühling 2026 ermöglichen soll.

Technische und geologische Hintergründe

Eine alternative Tunnellösung wurde wegen der geologischen Unwägbarkeiten nicht geplant.
Beim Bau der Brücke müssen erhebliche geologische Unwägbarkeiten beachtet werden. So führt die Kontinentalverschiebung zwischen der Insel Sizilien und dem Festland zu seismischer Aktivität in der Meerenge. Ein Erdbeben mit nachfolgendem Tsunami führte 1908 zur weitgehenden Zerstörung der Städte Messina und Reggio Calabria.
Stützelemente auf dem Meeresgrund sollen wegen der Erdbebengefahr weniger geeignet sein, weshalb die Brücke mit einer Rekordspannweite von über drei Kilometern entworfen wurde.
Um den Schiffsverkehr auf der stark befahrenen Straße von Messina weiterhin zu ermöglichen, wird die Brücke bei Belastung durch starken Schienen- und Straßenverkehr an ihrem höchsten Punkt 65 Meter über dem Meer liegen. So können auch Kreuzfahrt- und Containerschiffe unter der Brücke passieren. Sie wäre allerdings niedriger als die 70 Meter hohe Suezkanal-Brücke, die für sehr große Kreuzfahrtschiffe immer noch zu niedrig ist.
Der Überbau wird aus drei Balken bestehen: in der Mitte einen für die Eisenbahn, die beiden außen für den Straßenverkehr. Zwischen den Balken wird ein Freiraum gelassen, damit die Brücke weniger anfällig für durch Wind verursachte Schwingungen ist.
Vor und nach der Brücke werden die Fahrstreifen der beiden Fahrtrichtungen für den Straßenverkehr überkreuzt. Das heißt, der nach Sizilien fahrende Verkehr wird auf der in Fahrtrichtung linken Seite südlich der Bahnlinie, der nach Kalabrien fahrende auf der rechten Seite nördlich der Bahnlinie geführt. Dadurch sollen schwere LKW, die jeweils auf den rechten Spuren fahren, näher der Mitte der Brücke verkehren, was sich positiv auf die Gewichtsverteilung für die Brücke auswirkt.

Kritik und Protest

Kritiker bemängelten, dass die Brücke in einem erdbebengefährdeten Gebiet stehe; so führt die Kontinentalverschiebung zwischen der Insel Sizilien und dem Festland zu seismischer Aktivität in der Meerenge. Ein Erdbeben mit nachfolgendem Tsunami führte 1908 zur weitgehenden Zerstörung der Städte Messina und Reggio Calabria. Die beauftragte Baugesellschaft WeBuild betont, dass Hängebrücken strukturell weniger anfällig für seismische Kräfte seien. Darum seien solche Brücken in seismisch aktiven Gebieten wie Japan, der Türkei und Kalifornien gebaut worden; allerdings wird mit der projektierten Spannweite von über 3000 m technologisches Neuland betreten, da hier die Spannweite der längsten bestehenden Brücken um über 30 % übertroffen wird.

Umweltgruppen reichten Beschwerden bei der EU ein; sie befürchten, das Projekt könnte sich negativ auf Zugvögel auswirken. In den Umweltstudien zur Brücke sei nicht nachgewiesen worden, dass das Projekt zwingend erforderlich sei und dass mögliche Umweltschäden ausgeglichen würden, argumentierten sie.

Es wurde zudem bemängelt, dass das Projekt extrem teuer sei und andere Projekte aus haushaltspolitischer Sicht Vorrang haben sollten. Die letzten Kostenschätzungen sowie das projizierte Verkehrsaufkommen basierten letztlich auf den ursprüngliche Projekt von 2003; die erwarteten Mauteinnahmen würden die laufenden Kosten nicht decken und es bestünde so das Risiko einer dauerhaften Unwirtschaftlichkeit. Zudem sei die Vergabe an das Konsortium Webuild auf Grundlage einer Ausschreibung aus dem Jahre 2004 juristisch problematisch und berge Risiken von Kostenüberschreitungen.

Literatur

Archivio storico siciliano anno XXXIV f.1,2 Lo stretto di Messina.
Fabio Spadi: The Bridge on the Strait of Messina: “Lowering” the Right of Innocent Passage? In: International and Comparative Law Quarterly. Vol. 50, 2001 (englisch, cambridge.org).