Ludwigseisenbahn

Nürnberg–Fürth
Streckenlänge:	6,030 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung:	1,9 ‰
Minimaler Radius:	204 m
Legende 0,00 Nürnberg Ludwigsbahnhof 1,90 Nürnberg-West 3,20 Ringbahn 3,30 Muggenhof 3,90 Fürther Kreuzung Ludwig-Süd-Nord-Bahn 4,10 Ludwig-Donau-Main-Kanal 5,10 Fürth-Ost 6,03 Fürth Ludwigsbahnhof Quellen:

Die Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Nürnberg erhielt am 19. Februar 1834 die königlich bayerische Konzession zum Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Nürnberg und Fürth. Die Eröffnungsfahrt fand am 7. Dezember 1835 statt, womit in Deutschland die erste mit Lokomotiven betriebene Eisenbahn fuhr. Die parallel verlaufende Strecke der Straßenbahn Nürnberg wurde 1881 eröffnet. Sie machte der Ludwigseisenbahn Konkurrenz und wurde 1896 elektrifiziert. Dies und die Inflation seit 1914 trugen dazu bei, dass der Bahnverkehr am 31. Oktober 1922 eingestellt wurde. Seit 1985 verbindet die Linie U1 der U-Bahn Nürnberg Nürnberg und Fürth. Die Bahntrasse verläuft fast vollständig entlang der Trasse der Ludwigsbahn.

Aktie der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft, 1835/69

Ludwig-Eisenbahn-Denkmal

Vorgeschichte

Die ersten Nachrichten aus England über die Planung von Eisenbahnen erregten in Deutschland großes Aufsehen. Auch in Bayern, wo die Chaussee zwischen den bedeutenden fränkischen Handelsstädten Nürnberg und Fürth die am meisten frequentierte Straßenverbindung im Königreich war, wurden diese Nachrichten beachtet. Das galt auch für die Veröffentlichungen von Friedrich List über ein gesamtdeutsches Eisenbahnsystem und von Joseph von Baader, den der König Ludwig I. zu Studien nach England geschickt hatte. Nach einer Diskussion dieses Themas im Bayerischen Landtag gestattete Ludwig I. 1825 den Aufbau einer Versuchseisenbahn im Nymphenburger Schlosspark nach dem Baaderschen System. Als seine Aufforderung von 1828 an die fränkischen Kaufleute, den Bau einer Eisenbahnlinie zu beginnen, keine Aktivitäten hervorrief, entschied sich König Ludwig I. für sein Lieblingsprojekt, den Bau eines Kanals zwischen Donau und Main.

Gründung

Nachdem sich das Eisenbahnsystem in England (Stockton and Darlington Railway ab 1825) schon in den ersten Jahren bewährt hatte, entschlossen sich die fränkischen Kaufleute doch zum Bau einer Eisenbahnstrecke entlang der Nürnberg-Fürther Chaussee. Sie verschickten dazu am 14. Mai 1833 eine Einladung zur Gründung einer Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn mit Dampfkraft zwischen Nürnberg und Fürth an befreundete Geschäftshäuser und veröffentlichten sie in großen Tageszeitungen. Bald entstand die Bahngesellschaft. Nach den Aufrufen begann die Aktienemission durch das Handelshaus Platner. Innerhalb von sechs Monaten erreichten die beiden Nürnberger Hauptinitiatoren, der Kaufmann und Marktvorsteher Georg Zacharias Platner und der Leiter des Polytechnikums (Vorläufer der heutigen Technischen Hochschule Nürnberg) Johannes Scharrer, die Zeichnung des veranschlagten Aktienkapitals in Höhe von 132.000 Gulden. Die dabei angekündigte Verzinsung des Kapitals von 12⅔ % wurde vielfach angezweifelt. Die Gesellschaft konnte 1836 aber schon eine Dividende von 20 % zahlen. Mit der Ausarbeitung eines ersten Entwurfs der Statuten der neuen Gesellschaft war der Jurist, Landrichter, Sachbuchautor, Schriftsteller und Aktionär Michael Ludwig Wellmer beauftragt worden, der bis 1835 Direktoriumsmitglied war.

Am 18. November 1833 erschienen 76 Anteilseigner des Aktienkapitals (von insgesamt 207 Aktionären, die Aktien in Höhe von 132.000 Gulden zeichneten) im oberen Saal des Nürnberger Rathauses und erklärten die Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg für gegründet. Beim Königshaus ersuchte die Ludwigseisenbahn-Gesellschaft (LEG) um ein Privileg für den Betrieb ihrer Bahnstrecke. Man beschränkte sich nicht auf die Strecke Nürnberg-Fürth, sondern bezog „eventuell“ das ganze Königreich ein, außerdem wurde eine „immerwährende Benützung derselben mit Ausschluss Dritter“ beantragt. Nicht nur als deutsche Versuchsstrecke sah die LEG die 6 Kilometer lange Bahntrasse, ja man ging davon aus, dass der Schienenstrang zukünftig gen Donau und Main erweitert werden würde. Solches genehmigte König Ludwig I. allerdings nicht, ebenso beschränkte er das Vorrecht auf 30 Jahre (beantragt waren 50) und erteilte am 19. Februar 1834 dann das Privileg. Ab nun hieß die Aktiengesellschaft Königlich privilegierte Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft in Nürnberg.

Bahnbau

Modell des Bahnhofs in Nürnberg im Verkehrsmuseum Nürnberg

Modell des Bahnhofs in Fürth im Verkehrsmuseum Nürnberg

Platner suchte einen Techniker für den Eisenbahnbau nach dem Vorbild der Liverpool and Manchester Railway. Ursprünglich wollte sein Partner Scharrer 1833 einen deutschen Techniker zum Studium der englischen Eisenbahn nach England schicken. Über das Handelshaus Suse und Libeth in London wurde aus Kostengründen ein Kontakt zu der Firma von Robert Stephenson geknüpft. Dieser verlangte jedoch für seinen Mitarbeiter ein Jahresgehalt von 600 Pfund Sterling (damals etwa 7.200 Gulden). Dazu wären die Reisekosten und Spesen für einen Dolmetscher von etwa 2.400 Gulden gekommen. Platner war 1834 als Landtagsabgeordneter in München und lernte durch Vermittlung den königlichen Bezirksingenieur für Wasser- und Straßenbau, Paul Camille von Denis, kennen, der sich auf Reisen durch Nordamerika und England mit den neuesten Errungenschaften des Eisenbahnwesens vertraut gemacht hatte.

König Ludwig unterstützte wegen seiner Vorliebe für den Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals vom Main zur Donau den Bahnbau eher widerwillig. Er erlaubte, der Bahn seinen Namen zu geben, und ermächtigte seine Regierung, die symbolische Zahl von zwei Aktien für den Staat zu kaufen. Von großer Bedeutung für den Bahnbau war jedoch, dass der spätere Erbauer der Taunus-Eisenbahn Paul Camille von Denis vom König für den Eisenbahnbau freigestellt wurde. Beim Bau übernahm er die englische Spurweite von 1435 mm für die fast schnurgerade, 6,04 km lange, eingleisige Strecke neben der Fürther Straße vom Nürnberger Plärrer nach Fürth.

Mit der Mehrzahl der etwa 90 Eigentümer der benötigten Grundstücke war eine rasche Einigung möglich. Einige Kaufverhandlungen zogen sich jedoch von März 1834 bis September 1835 hin. Als besonders hartnäckig zeigte sich die Grundeigentümerin Witwe Sperr, die für ihr Grundstück im Nürnberger Burgfrieden schließlich einen völlig überzogenen Preis aushandeln konnte. Ebenso war es bei einem Eigentümer in Fürth, der „eineinhalb Morgen schlechten Landes“ für 1000 fl. verkaufte.

Die verwendeten Schienen aus gewalztem Schmiedeeisen waren nur 15 Fuß lang. Geliefert hat sie Remy & Co. (heute Rasselstein) bei Neuwied.

Der Bau, ursprünglich mit 132.000 Gulden veranschlagt, kostete letztendlich 170.000 Gulden. Mangelnde Erfahrungen beim Eisenbahnbau und weil es dafür noch kein Enteignungsgesetz gab, verursachten die Preissteigerung. Bayern reagierte 1837 und erließ nach Baden (1835) ein solches Enteignungsgesetz.

Eröffnung

Schwierigkeiten davor

Ursprünglich war der Namenstag des Königs, der 25. August, für die Eröffnung vorgesehen, aber zu diesem Zeitpunkt war der Grunderwerb noch nicht einmal ganz abgeschlossen. Später musste die Eröffnung aus unterschiedlichen Gründen mehrfach verschoben werden.

In Nürnberg und England wurde mit abweichenden Maßeinheiten gearbeitet. Der bayerische Fuß und der englische Fuß waren unterschiedlich. Die Spurweite wurde auf die der Stockton and Darlington Railway festgelegt, da Stephenson auf dem Maß von 4 englischen Fuß und 8,5 Zoll (1435 mm), der Normalspur, beharrte. Die in Nürnberg bereits verlegten Gleise waren um 5/8 Zoll zu schmal. Der Abstand der Schienen musste entsprechend angepasst werden. Die Arbeiten an der Eisenbahninfrastruktur lagen so erheblich hinter dem Zeitplan.

Die Dampflokomotive Adler lieferte die Lokomotivfabrik von Stephenson in Newcastle. Sie wurde, Wochen später als geplant, in 100 Einzelteile zerlegt in 19 Kisten verpackt und von England nach Rotterdam verschifft. Die Umstände dieses Transports nach Nürnberg lieferten den schlagenden Beweis, wie dringend Europa ein modernes Transportsystem benötigte: die 1500 Kilometer lange Reise von Newcastle nach Nürnberg, zuerst per Segelschiff, dann mit dem Lastkahn und schließlich auf Fuhrwerken dauerte fast neun Wochen. Die Teile trafen am 26. Oktober 1835 ein. Jetzt musste die Lokomotive zusammengebaut werden. So wurde es November.

Probefahrten mit den in Nürnberg hergestellten Wagen fanden bereits seit Ende August auf einem fertiggestellten Abschnitt statt. Am 21. Oktober fuhr ein von einem Pferd gezogener Eisenbahnwagen, besetzt mit 23 Personen, um zu testen, ob die Bremse wunschgemäß funktionierte.

Die Lokomotive Adler konnte ab dem 16. November getestet werden. Weitere Fahrten folgten drei Tage später, diesmal mit fünf vollbesetzten Wagen. In 12 bis 13 Minuten fuhr der Zug in die Nachbarstadt Fürth. Auf der Rückfahrt wurden Bremsproben durchgeführt. Von da an fanden nachfolgend fast täglich Versuchsfahrten statt, die einen großen Besucherandrang verursachten. Für 36 Kreuzer konnte jeder mitfahren. Der Erlös ging an die Armenfonds beider Städte. Der Andrang und die Neugier waren so enorm, dass sich die Leute den Anordnungen der Polizeibehörden widersetzten, da sie alles aus der Nähe sehen wollten. Das wiederum behinderte die Abschlussarbeiten. Ein weiteres Problem war die Befeuerung des Adler: Herauszufinden war, welches Material dafür am besten geeignet war. Erste Versuche, ausschließlich mit Holz, verliefen unbefriedigend, da die Kleider einiger Passagiere durch Funkenflug versengt wurden. Heizmaterial der Wahl war anfangs teure sächsische Kohle, aber auch nach Eröffnung wurde noch mit unterschiedlichen Kohlesorten experimentiert. Aus Kostengründen fiel die Wahl schließlich auf eine Mischung aus Koks, Steinkohle und Hartholz. Für die drei täglichen Zugpaare, die der Adler bespannte, benötigte er im Durchschnitt 509 Pfund (285 kg) Kohlegemisch und 246 Pfund (138 kg) Holz.

Der Eröffnungstag

Zum Eröffnungstag am 7. Dezember 1835 gab es einen enormen Zulauf von Menschen, die in den eigens zu diesem Zweck errichteten Zelten, Buden und Pavillons oder längs der ganzen „Fürther Chaussee“ auf den Eröffnungszug warteten. Die Lokalitäten der Eisenbahn waren reich mit den bayerischen Landesfarben geschmückt und alle Wagen mit blauen und weißen Fähnchen. König Ludwig I. aber fehlte. Er war zu diesem Zeitpunkt auf einer Reise zu seinem Sohn, König Otto von Griechenland unterwegs. Auf einer Bühne waren die eingeladenen Repräsentanten der Behörden, Aktionäre und andere Gäste versammelt. Der Regierungspräsident des Rezatkreises (Mittelfranken), Joseph von Stichaner, war als oberster Vertreter des Staates aus Ansbach angereist. Bürgermeister Jakob Friedrich Binder hielt die Festrede und der nach einer Zeichnung von Manfred Heideloff gefertigte Denkstein mit den Inschriften „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft 1835“ auf der einen und dem Namenszug König Ludwig I. auf der anderen Seite wurde enthüllt.

Um 9 Uhr ertönte am Nürnberger Ludwigsbahnhof ein Kanonenschuss und der einzige Lokomotivführer der Bahngesellschaft, William Wilson, setzte den Zug in Bewegung. Sein Heizer auf dieser Fahrt war der Nürnberger Johann Georg Hieronymus.

Damit nahm die erste für den Personenverkehr konzipierte Bahn in Deutschland, die regelmäßig eine Dampflokomotive einsetzte, ihren Betrieb auf. Der Zug dieser Premierenfahrt brachte mit drei Personenwagen erster Klasse, vier Wagen zweiter Klasse und zwei Wagen dritter Klasse. die rund 200 geladenen Gäste nach Fürth. Dort wurde der Zug von Staats- und städtischen Behörden empfangen. Die Gesellschaft begab sich in den Gasthof Zum Kronprinzen von Preußen und nahm ein Frühstück zu sich. Um 10 Uhr fuhr sie zurück nach Nürnberg. Dort fand am Nachmittag ein Festessen im Saal der Museumsgesellschaft für die geladenen Gäste statt.

Weitere Fahrten mit dem Adler fanden an diesem Tag noch um 11 Uhr, 13 Uhr und 14 Uhr statt. Die letzte Fahrt war eine Freifahrt für das allgemeine Publikum. Die Allgemeine Preußische Staatszeitung meldete 1200 Fahrgäste für den Dampfwagen am Eröffnungstag. Auch ein erster Eisenbahnunfall wurde vermeldet, glücklicherweise ohne Personenschaden.

Verspäteter königlicher Besuch

König Ludwig I. fand erst am 16. August 1836 Zeit, die Eisenbahn anzusehen, die seinen Namen trug. Vor den Ludwigsbahnhöfen wurden Ehrenpforten aufgebaut, wieder von Manfred Heideloff entworfen. Nachdem die üblichen Gedicht- und Musikvorträge sowie die Honoratiorenvorstellung beendet waren, fuhr der König im geschmückten Zug von Nürnberg nach Fürth. Unterwegs ließ er sich noch über den Bau des Ludwig-Donau-Main-Kanals informieren, den die Bahn kreuzte. Nachdem auch in Fürth die üblichen Ehrenzeremonien absolviert waren, erfolgte auf ausdrücklichen Wunsch des Regenten die Rückfahrt als Schnellfahrt. Der Zug erreichte mit nur drei Wagen in 5:45 Minuten den Bahnhof in Nürnberg. Lokomotivführer William Wilson musste wahrscheinlich den Dampfdruck um 1 bis 2 bar erhöhen, um die gefahrene Geschwindigkeit von ca. 60 km/h zu erreichen. Ludwig I. wünschte weiter, den Zug in schneller Fahrt an sich vorbeiziehen zu sehen. Von einem Aussichtsplatz beobachtete er, wie der Zug, besetzt mit jubelnden Passagieren, in rascher Fahrt an ihm vorbeifuhr.

Planbetrieb

Ab 8. Dezember 1835 fuhr nun stündlich ein pferdebespannter Zug von Nürnberg nach Fürth und zurück. Die Pferdezüge bestanden entweder aus einem Pferd und zwei Wagen oder aus zwei hintereinandergespannten Pferden mit vier bis fünf Wagen. Mit dem Pferdzug waren die Fahrgäste rund 24 Minuten unterwegs. Nur um 13 Uhr und 14 Uhr zog täglich der Adler den Zug. Die hohen Preise für die aus Sachsen einzuführende Steinkohle, anfangs noch per Fuhrwerk, verhinderten in den ersten Jahren einen häufigeren Einsatz des Adler. Zudem wollte man die sündhaft teure Lok schonen, die auch zwei Stunden zum Aufheizen brauchte. Seit der Anschaffung weiterer Lokomotiven wurden nur noch die Früh- und Spätzüge mit Pferden als Zugtiere betrieben. Erst im Jahre 1862 wurde der Pferdebetrieb (sie waren nur noch zum Rangieren in Doos (Stadtgrenze) gebraucht worden) aufgegeben und die drei letzten Pferde verkauft, unter anderem aus Wartungs- (Lauffläche für die Pferde), aber auch aus Geschwindigkeitsgründen (Bremsfaktor Pferde).

Von Anfang an war die Bahn ein voller Erfolg: zum einen wegen der Zeitersparnis und zum anderen, weil die Fahrpreise mit 12 Kreuzern für die I. Klasse, 9 Kreuzern für die II. Klasse und 6 Kreuzern für die III. Klasse von Scharrer klug kalkuliert waren. Die I. Klasse war genauso teuer wie die wesentlich langsamere Fiakerfahrt und die III. Klasse so günstig, dass sie sich fast jeder leisten konnte. Hinzu kam, dass die Lokomotive selbst anfangs viele neugierige Fahrgäste anzog, genau wie Lokführer William Wilson: der lange Engländer wurde bald zu einer echten Attraktion. 1835/36 wurden 449.399 Fahrgäste durch 2.364 Dampf- und 6.100 Pferdefahrten befördert und 37.381 Gulden als Überschuss erwirtschaftet, 1836/37 waren es 467.304 Personen – damit etwa doppelt so viele wie erwartet. Gerade die Aktionäre freuten sich über diesen großen Zuspruch, denn sie erhielten eine noch deutlich höhere Rendite (20 Prozent) als die versprochenen zwölf Prozent ausgezahlt. Wie rege die Nutzung der Bahn in den ersten Jahrzehnten war, zeigt die Gewinnsituation: bis 1855 wurden nie unter 12 % Dividende gezahlt. Ein weiterer Ausbau der Strecke, u. a. nach Würzburg, wurde der Gesellschaft vom Staat verwehrt.

„Der sechste Bericht über die Nürnberg-Fürther-Eisenbahn liefert den erfreulichen Beweis, daß dieses Unternehmen auch die kühnsten Erwartungen fortwährend übertrifft.“

1836 wurde der Pfeil als Reservemaschine angeschafft, ebenfalls von Robert Stephenson & Co. unter der Fabriknummer 148 geliefert, er wurde 1853 verkauft. Ob die beiden Dampfwagen mit Namensschildern „ADLER“, „PFEIL“ oder „DER ADLER“, „DER PFEIL“ bzw. mit Symbolen gekennzeichnet waren, ist momentan nicht eindeutig klär- bzw. belegbar, da sich in der Literatur die unterschiedlichsten Hinweise zu diesem Thema finden. Bis 1891 trugen die Lokomotiven in Bayern Namen.

1914 verkehrten die Personenzüge zwischen 5:30 und 0:30 Uhr im Halbstunden- bis Viertelstundentakt mit einer Fahrzeit von 10 bis 12 Minuten.

Gleichschaltung der Uhren

Da Fürth eine andere Ortszeit als Nürnberg hatte, entstand die Notwendigkeit, die Uhrzeiten zwischen beiden Orten zu synchronisieren. Durch die Eisenbahnverbindung wurden unterschiedliche Zeiten zum ersten Mal zum Problem, denn die exakte Abfahrtszeit war nun von Bedeutung. Als man dann feststellte, dass die Uhr der katholischen Kirche in Fürth falsch ging, war die Empörung groß. Die Fahrten waren nicht pünktlich. Der Magistrat erließ deshalb die Anweisung, die Kirchenuhr nach der Eisenbahnuhr zu stellen.

Güterverkehr

Die Ludwigsbahn war von Anfang an für den Personenverkehr konzipiert und ausgelegt worden. Deshalb wurden in den ersten Jahren auch keine Güterwagen im Bestand geführt (der höchste Bestand an Güterwagen waren deren 10 zu 44 Personenwagen). Die Statuten der Eisenbahngesellschaft von 1836 führten indes den Transport von Waren ausdrücklich als einen ihrer Zwecke auf. Den ersten Warentransportantrag eines Nürnberger Kaufmanns im Mai 1836 lehnten die Verantwortlichen aber noch ab.

Zwei Fässer Bier waren die erste Fracht, die zwischen Nürnberg und Fürth befördert wurde. Allerdings nicht mit der Inbetriebnahme und noch nicht mal vom Adler gezogen, sondern zu einem unbekannten Zeitpunkt nach dem 11. Juli 1836 in einem Wagen der Dritten Klasse. Gezogen wurde der erste Zug frühmorgens von einem Ackergaul, da die teure Kohle nur für die Mittagsfahrten zum Einsatz kam. Der Mythos von den Zwei Fässern auf dem Tender des Adlers ist also dem Marketing der Lederer-Brauerei geschuldet. Allerdings markiert dieses Ereignis tatsächlich den Beginn des Gütertransports auf der deutschen Eisenbahn. Direktor Scharrer schrieb hierzu an Bierbrauer Lederer: „Dem Bierbrauer Herrn Lederer wird gestattet, mit dem ersten nach Fürth gehenden Wagen zwei Fässchen Bier an den Wirt zur Eisenbahn gegen Vergütung von sechs Kreuzern per Fässchen für Transportlohn zu senden, unter der Bedingung, daß solche jedes Mal von dem Wirt bei Ankunft des Wagens sogleich abgenommen werden. Der Herr Direktoralkommisär Dr. Löhner wird daher beauftragt, Sorge zu tragen, daß dieser kleine Anfang des Gütertransports in gehöriger Ordnung vor sich gehe, um solchen vielleicht späterhin ins Große ausdehnen zu können. Da der Personentransport nach Fürth ohnehin nicht zahlreich ist, so wird solches um so leichter auszuführen sein.“

Ein „regulärer“ Güterverkehr kam vorerst nicht auf. Die Ludwigseisenbahn nahm zwar in den Folgejahren (gegen Überlassung von zwei Freiexemplaren) einige Exemplare des „Korrespondenten von und für Deutschland“ mit nach Fürth, jedoch erst im Oktober 1837 und Mai 1838 diskutierte man über einen planmäßigen Gütertransport.

Im August 1839 wurden zwei Fürther Metzger vorstellig und ersuchten um wöchentliche Viehtransporte; nun erklärte man sich bereit, diese durchzuführen. Von da an kam es nach dem Umbau von zwei ausrangierten Personenwagen zu einem regulären Güterverkehr. Der Großteil der Gewinne wurde jedoch aus der stets voll besetzten dritten Klasse erwirtschaftet.

Unweit des Nürnberger Endbahnhofs am Plärrer wurde 1852 eine Gasfabrik eröffnet, die zur Anlieferung von Kohle einen eigenen Gleisanschluss mit einer Drehscheibe und einem 80 Meter langen Stichgleis ins Werksgelände erhielt. Über die Gleise der Ludwigsbahn erhielt sie zunächst rund 400 Wagenladungen Kohle im Jahr, 1855 waren es bereits über 7000 Güterwagen. Bei der Verlängerung des Anschlussgleises 1871 um 30 Meter wurde eine Gleiswaage mit eingebaut.

1872 hatte die Ludwigseisenbahn einen „beschränkten Güterverkehr“.

1880 wurden über den Gaswerkanschluss 10.000 Tonnen, 1888 20.000 und 1904 60.000 Tonnen Kohle umgeschlagen. Dieser Verkehr endete mit der Eröffnung des Gaswerk an seinem neuen Standort in Sandreuth am 1. Oktober 1904.

Strecke

Verlauf

Die Trasse führte vom Bahnhof in direkter Nähe des Plärrers in Nürnberg über die heutige Fürther Straße über die Stadtgrenze nach Fürth und folgte der gegenwärtig als Hornschuchpromenade bekannten Allee bis zum Ludwigsbahnhof auf der Fürther Freiheit.

Betriebsstellen

Nürnberg Ludwigsbahnhof

Der Nürnberger Ludwigsbahnhof als Ausgangspunkt der Strecke lag am Beginn der „Fürther Straße“ zum Spittlertor hin und nicht in der „Südlichen Fürther Straße“. Das Empfangsgebäude wurde im Jahr 1835 errichtet und stellte zusammen mit dem Fürther Ludwigsbahnhof die ersten Bahnhöfe in Deutschland dar. 1836 wurde der Nürnberger Ludwigsbahnhof wie folgt beschrieben:

„In Nürnberg befinden sich zu den Seiten der Bahn zwei Remisen, jede von 51 Fuß lang und 28 Fuß breit zur Aufstellung der Wagen, die über vier Drehscheiben und der amerikanischen Plattenschienenverbindung von der einen Remise in die andere gebracht werden können. Das Gebälk des Dachs der Remisen ist 17 Fuß über den Boden, damit der Dampfwagen mit seinem ausgerichteten Kamin es nicht berührt. Jede dieser Remisen ruht auf 14 Stück 16 Fuß und 5 Zoll langen, 10 Zoll im Durchmesser bestehenden Säulen. Das Dach ist mit Schiefer gedeckt, die Seiten sind mit Latten verschlossen, diese ruhen auf eichenen Grundschwellen. Die Plattschienen, auf welchen die Spurkränze laufen, bestehen aus eingewalztem Eisen. An den Seiten dieser Schienen sind Einschnitte zur Aufnahme der Spurkränze der Wagen. In der Remise befindet sich zwischen den Bahngeleisen ein ausgemauertes Loch von 14 Fuß Länge, 4 Fuß Breite und 3 Fuß Höhe, über welchem der Dampf- und andere Wagen aufgestellt werden, wenn an denselben Arbeiten vorgenommen werden müssen.“

Die ursprüngliche Anlage in Nürnberg am Plärrer wurde 1872 durch einen größeren Neubau ersetzt.

Das Bahnhofsgebäude wurde 1951 wegen des Straßenbaus vor dem neuen Plärrerhochhaus abgerissen.

Nürnberg-West

Der Bahnhof Nürnberg-West wurde 1895 eröffnet.

Muggenhof

Der Haltepunkt Muggenhof wurde 1862 eingerichtet.

Fürther Kreuzung

1844 entstand die Fürther Kreuzung, ein Bahnknotenpunkt an der Kreuzung der Ludwigseisenbahn mit der vom Staat gebauten Ludwig-Süd-Nord-Bahn. Sie war die erste Umsteigestation zwischen zwei Eisenbahnen in Süddeutschland. Die Betriebseröffnung der „Fürther Kreuzung“ fand am 15. Oktober 1844 statt.

Fahrgäste zwischen Fürth und dem Nürnberger Centralbahnhof der Staatsbahn mussten dort zwischen den Personenzügen der beiden Bahnen umsteigen. Da die Ludwigseisenbahn bis 1865 das Privileg der Personenbeförderung zwischen den beiden Städten besaß, war die Führung von direkten Zügen nicht möglich. Güterwagen konnten hingegen über ein Verbindungsgleis direkt zwischen der Staatsbahn und der Ludwigseisenbahn überführt werden. Hierzu entstand nahe der Fürther Kreuzung um 1860 auch der heute noch bestehende Lokschuppen in Fürth für Rangierlokomotiven. Das hohe Gewicht der Güterwagen machte eine Verstärkung des Oberbaus erforderlich.

Die Fürther Kreuzung existierte bis 1876, als ungefähr auf der Höhe als Ersatz der Bahnhof Nürnberg-Doos gebaut wurde.

Fürth-Ost

Der Haltepunkt Fürth-Ost wurde 1895 eröffnet.

Fürth Ludwigsbahnhof

Der Bahnhof in Fürth lag auf der heutigen Fürther Freiheit. Das Empfangsgebäude wurde im Jahr 1835 errichtet und stellte zusammen mit dem Nürnberger Ludwigsbahnhof die ersten Bahnhöfe in Deutschland dar. Das Gebäude wurde 1938 abgerissen, als die Nazis Platz brauchten für ihre Aufmärsche und später einen Standort für ein Flakgeschütz. Anlässlich des Baus des U-Bahnhof „Stadtgrenze“ wurde das letzte Bahnwärterhaus der alten Ludwigsbahn, bekannt auch als ältestes Bahnwärterhaus Deutschlands, abgerissen. Aufgrund der schwierigen Form und Lage blieb der Platz bis heute jedoch unbebaut. Das letzte Baudenkmal der Strecke fiel mit seinem Abriss am 10. August 1967 der Spitzhacke zum Opfer. Als eines der wenigen Überbleibsel aus der Betriebszeit besteht der Lokschuppen von 1860, südwestlich des U-Bahnhofs Stadtgrenze gelegen, in einem desolaten Zustand. Er diente als Standplatz für Rangierlokomotiven der Staatseisenbahn, die zunächst den Austausch von Waggons der Ludwig-Süd-Nord-Bahn und der Ludwigseisenbahn gewährleisteten. Er wird in Fürth in der Denkmalliste geführt. Nach einem Brand vor mehreren Jahren war er mit offenem Dachstuhl der Witterung ausgesetzt. Im Juli 2018 wurde das Dach provisorisch mit Folie abgedeckt.

Fahrzeuge

Lokomotiven

Die Ludwigsbahn besaß während ihres 87-jährigen Fahrbetriebs nicht nur die Adler-Maschine, sondern eine ganze Reihe von Lokomotiven. Einzelne davon waren gebraucht gekauft worden, viele wurden bei der Stilllegung verkauft.

Übersicht

Name	Bauart	Hersteller/ Fabr.-Nr.	bei Ludwigs- bahn seit	Verbleib
Adler	1A1	Stephenson 1835/118	1835	1857 verk.
Pfeil	1A1	Stephenson 1836/148	1836	1852 stillgelegt, verk.
Nürnberg-Fürth	1A1	Henschel 1852/14	1852	1889 +
Phoenix	1A1	Maffei 1853/127	1853	1889 +
Adler II	1A1	Maffei 1857/279	1857	1889 +
Johannes Scharrer	1A1	Henschel 1865/108	1865	1887 +
Faust	1A1	Maffei 1845/6	1872	1881 +
Henlein	1A1	Maffei 1845/8	1873	1880 +
Wallenstein	1A1	Kessler 1845/30	1875	1885 +
Bavaria	Bn2t	Maffei 1879/1204	1879	1923 verk.
Pegnitz	Bn2t	Maffei 1880/1224	1880	1923 verk. an das Tafelwerk Nürnberg
Franconia	Bn2t	Maffei 1881/1248	1881	1923 verk.
Daniel Ley	1Bn2t	Maffei 1886/1414	1886	1923 verk.
Johannes Scharrer II	Bn2t	Maffei 1887/1453	1887	1923 verk.
Nürnberg-Fürth II	Bn2t	Maffei 1889/1538	1889	1923 verk.
Germania	1Bn2t	Maffei 1906/2511	1906	1923 verk.
Ludwig	1Bn2t	Maffei 1906/2549	1906	1923 verk.

Wagen

Die Wagenkästen der Personenwagen der Erstausstattung wurden von Nürnberger Stellmachern gefertigt und orientierten sich noch weitgehend am Kutschbau. Aus Kostengründen waren in England nur zwei Fahrgestelle gekauft worden, die übrigen wurden nach deren Muster ebenfalls vor Ort gefertigt. Die Reisenden konnten zwischen drei Wagenklassen wählen, die 3. Klasse bot nur offene Wagen, die anfangs auch nicht überdacht waren. Die Personenwagen der Erstausstattung sind – bis auf einen – alle verloren. Dieser eine – wenn auch durch Umbauten nicht mehr im Originalzustand – erhaltene Wagen trug die Bezeichnung Nr. 8 und ist im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt.

Bei den Wagen lag der höchste Bestand 1893: 44 Personenwagen, 1 Gepäckwagen und 10 Güterwagen.

Stilllegung

Mit dem Bau der Pferdestraßenbahn von Nürnberg nach Fürth entlang der Ludwigsbahn entstand 1881 spürbare Konkurrenz, vor allem als diese 1896 elektrifiziert wurde. Da half auch der abschnittweise zweigleisige Ausbau der Ludwigsbahn ab 1893 nichts mehr. Nutzung und damit der Ertrag gingen nun laufend zurück.

Die Ludwigseisenbahn stellte ihren Betrieb am 31. Oktober 1922 bedingt durch die Inflation ein. Nachdem sich abzeichnete, dass der Betrieb nicht mehr aufgenommen werden konnte, wurde am 5. Juni 1925 das verbliebene rollende Material entsorgt, die Betriebsmittel verkauft und die Gleise abgebrochen. Der Nürnberger Alteisenhändler Hermann Hirschmann kaufte das verbliebene rollende Material und ließ es zur Eisenverwertungsgesellschaft am Dutzendteich bringen. Deshalb wurde ein Zug mit allem zusammengestellt, der von der notdürftig reparierten LEG-Lok „Bavaria“ gezogen wurde. Er bestand aus drei kalten Lokomotiven, 22 Personenwagen, sowie 2 Packwagen. Auf einer der Loks stand mit Kreide geschrieben: „Der Ersten Eisenbahn letzte Fahrt“.

Die Grundstücke der ehem. Trasse wurden an die Nürnberg-Fürther Straßenbahn zur Errichtung einer Schnellstraßenbahn-Linie verpachtet und am 1. Juli 1964 an die Städte Nürnberg und Fürth verkauft. Auf Beschluss der Hauptverwaltung erfolgte im Jahr 1967 die Auflösung der Ludwigseisenbahn AG. An dem noch verbliebenen Aktienkapital in Höhe von 400000 Mark war die Stadt Fürth mit mehr als 50 % beteiligt, dagegen hielt die Stadt Nürnberg ca. 25 % der Aktien. Am 18. August 1967 vermerkte die Süddeutsche Zeitung in ihrer Ausgabe: „Mit dem dürren Beschluss über die Auflösung der Gesellschaft ist ein Kapitel deutscher Eisenbahngeschichte zu Ende.“ Im Dezember 1974 wurde die Ludwigs-Eisenbahn-AG schließlich aus dem Handelsregister gelöscht.

Museale Aspekte

Die Lokomotive Adler ging trotz ihrer eisenbahngeschichtlichen Bedeutung verloren. Sie wurde 1857 als inzwischen technisch veraltet ausgemustert und ohne Räder zum Schrottpreis verkauft. Die 1935 zum Jubiläum „100 Jahre Deutsche Eisenbahnen“ eingesetzte Lokomotive „Adler“ war ein Neubau für diesen Anlass nach alten Unterlagen. Sie wurde 2005 zusammen mit vielen anderen Museumslokomotiven beim Brand des Ringlokschuppens im Bahnbetriebswerk Nürnberg West schwer beschädigt. Der Wiederaufbau des fahrtüchtigen Nachbaus im Dampflokwerk Meiningen wurde Ende 2007 abgeschlossen.

Seit April 2008 finden unregelmäßig Fahrten des Adler-Nachbaus statt. Häufig verkehrt der Zug dabei zwischen Nürnberg und Fürth, mitunter aber auch auf anderen Strecken, wie 2010 auf dem Gelände des DB Museums in Koblenz-Lützel.

Das einzig erhaltene Fahrzeug aus der Erstausstattung der Bahn von 1835 ist der Wagen Nr. 8. Er blieb erhalten, weil König Ludwig I. von Bayern 1836 mit ihm gefahren sein soll, auch wenn sich das nicht belegen lässt. Das Fahrzeug ist heute im Verkehrsmuseum Nürnberg ausgestellt.

Literatur

• Carl Asmus: Die Ludwigs-Eisenbahn. Die erste Eisenbahnlinie in Deutschland. Orell Füssli, Zürich und Schwäbisch Hall, 1984, ISBN 3-280-01525-1
• DB Museum Nürnberg (Hg.): Geschichte der Eisenbahn in Deutschland – Band 1: Ein Jahrhundert unter Dampf, Die Eisenbahn in Deutschland 1835–1919. Nürnberg, 2005.
• Deutsche Reichsbahn: Die Deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Berlin, 1935.
• Jürgen Franzke (Hg.): Der Adler – Deutschlands berühmteste Lokomotive (Objektgeschichten aus dem DB Museum, Band 2). Tümmel, Nürnberg 2011. ISBN 978-3-940594-23-5
• Peter Heigl: Adler – Stationen einer Lokomotive im Laufe dreier Jahrhunderte. Buch & Kunstverlag Oberpfalz, Amberg 2009. ISBN 978-3-935719-55-1
• Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte Teil 1: 1835–1875. In: Bayern-Report, Fürstenfeldbruck, 1993.
• Wolfgang Mück: Eine Idee und ihre Verwirklichung: Die Nürnberg-Fürther Ludwigseisenbahn von 1835. In: Mitteilungen des Vereins für Geschichte der Stadt Nürnberg. Band 72, 1985, S. 232–262, urn:nbn:de:bvb:12-bsb00000988-3. 
• Wolfgang Mück: Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft. Die kgl. priv. Ludwigseisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth. Dissertation 1968. 2., neubearb. Auflage. Fürth 1985, DNB 860658317.
• Hector Rößler: Atlas zur technischen Beschreibung der Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth mit specieller Nachweisung der Anlage- und Unterhaltungskosten. Carl Wilhelm Leske, Darmstadt 1837. [1]
• Gerd Wolff: Deutsche Klein- und Privatbahnen Teil 6: Bayern. Gifhorn 1978, ISBN 3-921237-41-6
• Peter Zitzmann: Unternehmensgeschichte der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft von 1835–1969. In: Mitteilungen des Vereins für Geschichte der Stadt Nürnberg Bd. 60 (1973), S. 250–295.

Anmerkungen

1. Bereits am 20. September 1831 hatte zwischen Hinsbeck an der Ruhr und Nierenhof die schmalspurige Prinz-Wilhelm-Eisenbahn eröffnete, eine Kohlenbahn mit Pferdebetrieb.