Preußische T 3

Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882, die Preußische Staatsbahn beschaffte die Baureihe bis 1910. Für andere Interessenten wurden aber weiter derartige Dampfloks gebaut, die letzte wurde 1924 ausgeliefert. Insgesamt wurden von der T 3 und baugleichen Fahrzeugen über 1500 Stück gebaut. Hauptabnehmer waren neben der Preußischen Staatsbahn vor allem Klein- und Werkbahnen. In den 1920er Jahren wurde ein Großteil der Fahrzeuge durch die neugegründetete Deutsche Reichsbahn ausgemustert, dennoch waren zahlreiche Lokomotiven bis weit nach dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz. Die letzte Lok – eine Werklok in Polen – wurde 1988 abgestellt. Mindestens 29 Fahrzeuge sind erhalten geblieben.

T 3 (Preußen) DR-Baureihe 89.70–75 DR-Baureihe 89.62 PKP TKh1
Späte Ausführung der T 3 mit Dampfdom
Nummerierung:	DR 89 7001–7511
Anzahl:	über 1300
Hersteller:	Henschel, Hohenzollern, Borsig, Hagans, Hanomag, Orenstein & Koppel, Schichau, Humboldt, Grafenstaden, Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe, Union Gießerei Königsberg, Schwarzkopff, Güstrow, Freudenstein
Baujahr(e):	1882–1924
Ausmusterung:	1968
Bauart:	C n2t
Gattung:	Gt 33.10
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	8300 mm / 8591 mm
Fester Radstand:	3000 mm
Gesamtradstand:	3000 mm
Dienstmasse:	28,9 t – 31,9 t
Reibungsmasse:	28,9 t – 31,9 t
Radsatzfahrmasse:	10,0 t – 12,0 t
Höchstgeschwindigkeit:	40 km/h
Indizierte Leistung:	213 kW / 290 PSi
Treibraddurchmesser:	1080 mm / 1100 mm
Zylinderanzahl:	2
Zylinderdurchmesser:	350 mm
Kolbenhub:	550 mm
Kesselüberdruck:	12 bar
Rostfläche:	1,35 m²
Verdampfungsheizfläche:	55,67 m²
Wasservorrat:	5,0 m³
Brennstoffvorrat:	1,9 t Kohle
Bremse:	z. T. Druckluftbremse

Geschichte

Beschaffung in Preußen

Ursprünglich wurden für Rangierarbeiten alte, für den Streckendienst zu schwache Lokomotiven verwendet, diese waren aber für die Aufgaben oftmals ungeeignet. Zudem wuchs das Streckennetz ab den 1870er Jahren deutlich stärker als vorher und ab 1878 wurden auch Nebenbahnen gebaut. Ab 1880 verstaatliche Preußen eine vielzahl ehemals privater Bahngesellschaften, sodass es Bedarf an einer leistungsfähigen Baureihe für gemischte Züge auf Nebenbahnen sowie Rangierarbeiten fehlte. Henschel lieferte 1881/82 fünf Lokomotiven an die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, die im Wesentlichen der späteren T 3 entsprachen. Allerdings wurden zuvor auch schon ähnliche Fahrzeuge ausgeliefert.

Vermutlich entstand die Konstruktion der T 3 ohne zutun der Staatsbahn auf bereits bewährten Konstruktionen. Die erste Maschine wurde im September 1882 geliefert, insgesamt entstanden bis 1910 alleine für die preußische Staatsbahn in verschiedenen Lieferserien 1315 Maschinen. Am Bau waren fast alle namhaften deutschen Lokomotivfabriken beteiligt:

Borsig
Esslingen
Freudenstein
Grafenstaden
Güstrow
Hagans
Hanomag
Hartmann
Henschel
Hohenzollern
Humboldt
Jung
Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe
Linke-Hofmann
Orenstein & Koppel
Schichau
Schwartzkopff (später BMAG)
Union Gießerei Königsberg
Vulcan

Darüber hinaus kamen auch weitere 57 Maschinen mit der Verstaatlichung von verschiedenen Bahngesellschaften zur Preußischen Staatsbahn. Da ab 1904 die maximal zulässige Geschwindigkeit auf Nebenbahnen aber auf 50 km/h erhöht wurde, wurden die Loks teilweise durch schnelle Baureihen wie die T 9.2 und T 9.3 ersetzt und von nun an vermehrt für Rangierarbeiten eingesetzt. Ebenso wurden nun die ersten Fahrzeuge als Werkloks oder andere Bahnen verkauft. Ein versuchsweiser Umbau in eine Doppellokomotive in den 1910er Jahren scheiterte, die Loks wurden 1917 wieder getrennt.

Beschaffung bei anderen Bahnen

Auch zahlreiche andere Bahnen im In- und Ausland, von Werksbahnen bis zu Staatsbahnen, beschafften ebenfalls Lokomotiven nach dem Muster der T 3. Hier waren weitere Firmen am Bau beteiligt:

Smoschewer
Wolf

Es wurden Loks unter anderem geliefert an:

Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (siehe Mecklenburgische T 3)
Großherzoglich Oldenburgischen Staatseisenbahnen (siehe Oldenburgische T 3)
Braunschweigische Landeseisenbahn (siehe BLE 17–28)
Kreis Oldenburger Eisenbahn
Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn
Kleinbahn Bielstein-Waldbröl, Zwei Exemplare, ähnlich der T 3
Niederlausitzer Eisenbahn, fünf Nachbauten, Hersteller Hanomag
Deutsche Eisenbahn-Betriebsgesellschaft (DEBG), ca. 20 Lokomotiven, unter anderem eine mit Überhitzer ausgerüstete Lokomotive DEBG 41.
Schantung-Eisenbahn-Gesellschaft (China), vier Lokomotiven, Hersteller Humboldt
Chemins de fer Prince Henri (Luxemburg), zwei Lokomotiven
Società Veneta (Italien), sechs Lokomotiven, Hersteller Henschel und O & K

Die letzte Lok wurde – vermutlich aus noch vorrätigen Ersatzteilen – 1924 von Henschel gebaut.

Einsatz nach 1918 bei der DR

Nach dem Ersten Weltkrieg verblieben vier Maschinen bei den Saareisenbahnen, mindestens 26 Maschinen in Polen und zwei Exemplare in der Freien Stadt Danzig. Die PKP führten die T 3 unter der Baureihenbezeichnung TKh1. Im Gegensatz zu den meisten Lokomotivübergaben des Deutschen Reichs an die Sieger des Krieges handelte es sich bei den T 3 um Maschinen, die sich in den an abgegebenen Gebieten befanden, denn die Entente hatte wenig Interesse an der relativ alten Konstruktion.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm 1925 als Baureihe 89.70–75 noch 511 preußische T 3. Die 473 Lokomotiven der älteren Bauarten erhielten die Nummern 89 7001–7456, 7473–7476 und 7499–7511. Die 38 Lokomotiven der verstärkten Bauart erhielten die Nummern 89 7457–7472 und 89 7477–7498.

Bei der Eingliederung der Lokomotiven von bis 1945 übernommenen Privatbahnen war die DR nicht sehr konsequent. So kam es, dass in der direkt im Anschluss an die preußischen T 3 eingenummerten Lokomotiven der Baureihe 89.75 verschiedene Baureihen wie die Typen „Pudel“ und „Bismarck“ gemischt wurden, zum Teil mit direkt aufeinanderfolgenden Nummern.

Obwohl die Baureihe für eine zeitnahe Ausmusterung vorgesehen war und die neuen Loknummern zunächst nur mit Ölfarbe angemalt wurden, waren von den 509 Loks im Jahr 1926 fünf Jahre später immer noch 243 Lokomotiven im Bestand. Teilweise wurden die Maschinen auch vermietet oder nach Ausmusterung weiterverkauft. Im Jahr 1936 waren noch 138 Loks eingereiht. Durch Verstaatlichung weiterer Bahnen und Angliederungen ehemalig polnischer Loks im Zweiten Weltkrieg stieg die Anzahl trotz weiterer Ausmusterungen bis 1943 wieder auf 156 Stück.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Deutsche Reichsbahn

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren circa 40 Lokomotiven der Baureihe 89.70 auf dem Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone verblieben, darunter auch zahlreiche defacto schrottreife Schadloks. Am 1. April 1949 übernahm die Deutsche Reichsbahn circa 105 weitere T 3 von Werk- und Privatbahnen als 89 953, 5901–5903, 6001–6016, 6018, 6101–6132, 6134–6159, 6161, 6163, 6164, 6204–6211, 6215, 6216, 6218, 6220, 6221, 6228–6232, 6235, 6306, 7566–7568, 7571–7573 und 7578. Darunter waren auch mehrere „echte“ preußische T 3. Die Nummerierung richtete sich nach der Achsfahrmasse, die ersten beiden Ziffern gaben diese an: 59xx bedeutete 9 t Achsfahrmasse, 60xx 10 t, 63xx dann 13 t. Insbesondere auf den ehemalig nicht staatlichen Bahnstrecken kam die Baureihe weiterhin im Streckendienst zum Einsatz.

Bis Anfang der 1960er Jahre standen so zahlreiche Loks im Planeinsatz, als dann mit der Baureihe V 15 ein geeigneter Ersatz vorhanden war sowie die unrentabelsten Bahnstrecken stillgelegt wurden, wurden zahlreiche Loks ausgemustert. Bereits vorher wurden wiederum Loks an die Industrie vermietet und auch verkauft. Als letzte Lok wurde die 89 6122 im Februar 1969 aus dem Bestand gestrichen.

Fünf Exemplare, die von der Oderbruchbahn stammten, wurden von der DR Ende in den 1950er Jahren umgebaut und mit Schlepptendern ausgestattet. Diese Loks erhielten die Nummern 89 6009 sowie 6222–6225. Ein Exemplar erhielt zunächst einen zweiachsigen Tender, die drei anderen einen der Bauart 3 T 12. Dieser ersetzte später auch den zweiachsigen bei der Betriebsnummer 89 6222. Die Loks kamen zuletzt von 1950 an auf der Bahnstrecke Fürstenwalde–Beeskow zum Einsatz. Sie wurden 1969 ausgemustert.

Deutsche Bundesbahn

Bei der späteren Deutschen Bundesbahn verblieben etwa 60 Loks der Baureihe 89.70. Am 1. Juli 1950 gehörten noch 48 Lokomotiven zum Erhaltungsbestand. Die Anzahl reduzierte sich aber sehr schnell, so waren 1954 nur noch 15 Fahrzeuge vorhanden. Die letzte Lok wurde 1964 ausgemustet. Allerdings kam die T 3 später nochmals kurzzeitig in den Bestand der DB. Es handelte sich hierbei um die Werklokomotiven 2 und 3 des Ausbesserungswerkes Schwerte, die 1968 als 089 002 und 089 003 in den offiziellen Fahrzeugbestand der DB eingereiht wurden. Letztere wurde am 21. Juni 1968 als endgültig letzte T 3 der DB ausgemustert.

Polen

Auch in Polen befand sich die Baureihe immer noch im Dienst. Die wieder unter der Baureihenbezeichnung TKh1 zusammengefassten Maschinen wurden ohne Rücksicht auf Vorkriegsnummern von TKh1-1 bis TKh1-23 neu durchnummeriert. Wenige Exemplare fanden sich auch in der Baureihe TKh-100 wieder, in der 65 Dreikuppler der unterschiedlichsten Bauarten zusammengefasst waren. Bei den PKP schied die letzte T3 im Jahre 1967 aus. In Industriebetrieben war die Lokomotivtype aber noch längere Zeit unentbehrlich. Als letztes Fahrzeug wurde die Werklok einer Zuckerfabrik 1988 abgestellt. In Polen sind drei Maschinen erhalten, von denen allerdings nur eine Staatsbahnvergangenheit hat.

Einsatz bei Werk-, Privat- und Kleinbahnen

Neben den fabrikneuen Maschinen erwarben viele Bahnen außerdem noch günstig gebrauchte Lokomotiven von der Preußischen Staatsbahn bzw. der DRG. Neben Deutschland kamen die Loks auch in Bulgarien, China, Dänemark, Frankreich, Finnland, Griechenland, Italien, Jugoslawien, Luxemburg, den Niederlanden, Norwegen, Österreich, Polen, Rumänien, Schweden, der Sojetunion, der Tschechoslowakei und Ungarn zum Einsatz. Bis auf den längerfristigen Einsatz zahlreicher Fahrzeuge in Polen und Italien blieb es aber überwiegend bei Kurzeinsätzen – oftmals während der beiden Weltkriege – oder bei einzelnen Exemplaren. Während der Betriebszeit wurden zahlreiche Lokomotiven teilweise stark umgebaut, so wurden geräumigere Führerhauser, seitliche Wasserkästen oder Rahmenverlängerungen für zusätzliche Kohleverräte durchgeführt. Auch die Kessellage wurde vereinzelt angepasst.

In der BRD wurden die meisten Loks bereits in den 1950er Jahren abgestellt, in der DDR dann in den 1960er Jahren. Eine der letzten in aktivem Dienst stehende T 3 war bis 1979 die Werklok der Zuckerfabrik Warburg, die Loks des Hafen Savona waren noch bis 1980 vorhanden.

Technik

Die Bezeichnung T 3 wurde 1906 für laufachslose dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven eingeführt. So gab es bauartbedingte Unterschiede. Gemeinsam war, dass die T 3 ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern hatten, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. Davor befand sich jeweils ein Einfüllstutzen für den Wassertank.

Die Federn der beiden vorderen Radsätze waren mit Ausgleichshebeln oberhalb des Umlaufs verbunden.

Die frühen T 3 hatten noch keinen Dampfdom, sondern nur einen Regleraufsatz, von dem aus die Einströmrohre außerhalb des Kessels direkt zu den Zylindern führten. Die Achslast dieser Lokomotiven lag bei etwa 10 t. Spätere Lieferungen (ab 1887) hatten einen Dampfdom, und die Einströmrohre wurden durch die Rauchkammer verlegt. Bedingt durch den Dampfdom wurde auch die Anordnung des Sandkastens und der Sandstreuer geändert. Außerdem wurde die Menge der mitgeführten Wasser- und Kohlenvorräte erhöht. Die Rückwand des Führerhauses war jetzt eben und nicht mehr im unteren Teil abgeschrägt. Die Länge über Puffer vergrößerte sich von 8300 auf 8591 mm, die Achslast stieg auf 11 t.

Ab 1903 wurden die Vorräte noch einmal vergrößert, und die T 3 konnten jetzt 5 m³ Wasser und 1,9 t Kohle mitführen. Die Achslast dieser „verstärkten Normalbauart“ oder „Normalbauart (6 t)“ genannten Ausführung lag bei 12 t.

Die Bauart Crefeld C war ebenfalls eine verstärkte Ausführung der ursprünglichen T 3, ebenso basiert der Henschel Typ Bismarck auf dem ursprünglichen Entwurf der preußischen Staatsbahn.

Die T 3 basierten auf dem aus der Nebenbahn-Normalie 12 von 1882/83 abgeleiteten Musterblatt III-4e, das im Laufe der Jahre drei Auflagen bzw. Nachträge erfuhr. Mit den Nachträgen 1 und 2 erfolgten die Verstärkung der Bremse und des Rahmens, durch Nachtrag 3 wurden der Rahmen verlängert, ein Dom auf den mittleren Kesselschuss gesetzt und die Führerhausrückwand gerade ausgeführt. Die verstärkte T 3 nach Musterblatt III-4p ab 1904 war dann ein Neuentwurf. Er war gekennzeichnet durch eine Rahmenlänge von 7.154 mm, einer LüP von 8.780 mm und einer Dienstmasse von 36 t. Die größere Dienstmasse gegenüber dem vorhergehenden Entwurf resultiert aus einem höheren Rahmen und dadurch einen höheren Wasservorrat sowie einem größeren Kohlenvorrat. Dieser Neuentwurf wird Orenstein & Koppel zugeschrieben, in der Folge haben dann alle bekannten Firmen diese verstärkte Form gefertigt. Ab 1920 hat dann jede Firma für sich eine eigene Nachkonstruktion erstellt.

Erhaltene Exemplare

Mindestens 29 T 3 sind bis heute museal, z. T. auch betriebsfähig, erhalten. Dies sind im Einzelnen:

Nr. / Name	Hersteller	Bau-jahr	Standort	Anmerkungen
Cöln 1770	Henschel	1883	Erkrath	1962 bis 1966 als Denkmal an der DB-Schule Wuppertal-Clausen, 1972 bis 1993 mit fiktiver Loknummer 89 7005 als „Klettergerüst“ auf einem Spielplatz in Schwalbach am Taunus. 1993 bis 2009 beim Förderverein Wupperschiene in Radevormwald-Dahlhausen, seit 2009 beim Eisenbahn- und Heimatmuseum Erkrath-Hochdahl.
FTN 5	Henschel	1887	Bricherasio (Italien)
Hannover 6103	Union	1896	Haaksbergen (Niederlande)	Befindet im Museum Buurtspoorweg. Sie gelangte von der Deutschen Reichsbahn zum Kaliwerk Hansa. Trägt die fiktive Nummer 89 7220.
23 SWEG	Hanomag	1897	Birach
89 7531	Esslingen	1898	Moers	Ist nach einigen Jahren im SEH Heilbronn im Besitz der Stiftung Historischer Eisenbahnpark Niederrhein, 2022 wurde sie in Steele auf dem Weihnachtsmarkt ausgestellt.
2^b	Hanomag	1898	Braunschweig	bei Verein Braunschweiger Verkehrsfreunde
89 7077	Humboldt	1899	Lübeck	Ehemalige Werklok das AW Schwerte. Loknummer fiktiv. In Privatbesitz.
89 7296	Henschel	1899	Gramzow	Gehört dem Brandenburgischen Kleinbahnmuseum. Zeitweise als Spielplatzlok in Bayreuth und Kassel.
28 SWEG	Borsig	1900	Lahr	Seit 2018 als Denkmal vor dem Verwaltungsgebäude der SWEG.
PK 3	Freudenstein	1901	Aumühle
16 Schunter	Hanomag	1901	Almstedt	Lok der ehemaligen BLE bei der Arbeitsgemeinschaft Historische Eisenbahn. Fuhr bis 1930 auf der Schuntertalbahn. Die Hauptuntersuchung wurde 2022 abgeschlossen, sie ist die älteste betriebsfähige Normalspurdampflok in Deutschland.
GASAG 1	Schwarzkopff	1901	Berlin	Die GASAG 1 (auch Pauline) war bis 1966 bei der GASAG in Berlin-Mariendorf im Einsatz und gehört heute zum Deutschen Technikmuseums Berlin. 2017 erfolgte eine Restaurierung inklusive Neulackierung.
89 6009	Humboldt	1902	Dresden	1961 Umbau auf Schlepptender (vor dem Umbau als 89 7403 beziffert), Museumslok der Deutschen Bahn im Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt. War im Film Die Gustloff zu sehen.
89 7373	Humboldt	1902	Fladungen	14b der ehemaligen BLEAG ist seit 2014 mit der Nummer 89 7373 wieder betriebsfähig auf der Strecke Mellrichstadt–Fladungen für das Rhön-Zügle des Fladunger Freilichtmuseums im Einsatz.
Tkh1-429	Hagans	1902	Rybnik (Polen)
89 7462	Hagans	1904	Koblenz	Gehört dem Verkehrsmuseum Nürnberg und befindet sich im DB Museum Koblenz. War von 1960 bis 2000 Spielplatzlok im Kölner Zoo.
30 SWEG	Borsig	1904	Kandern	Betriebsfähige Museumslok bei der Kandertalbahn.
Tkh-1444	O & K	1905	Toruń (Polen)
3	Borsig	1906	Chaillevette (Frankreich)
FVS 1	Henschel	1907	Altavilla Monferrato (Italien)
FVS 2	Henschel	1907	Savigliano (Italien)
7	Henschel	1907	Reggio Emilia (Italien)
FTN 9	Henschel	1907	Loano (Italien)
3501-1	O & K	1908	Turnov (Tschechien)
SC 2	O & K	1908	Kaba (Ungarn)
Tkh1-20	O & K	1909	Zielona Góra (Polen)
89 7159	Henschel	1910	Neustadt	Ist betriebsfähig und wird im Museumsbahnbetrieb auf dem Kuckucksbähnel eingesetzt. Die Loknummer ist fiktiv nach der Aufarbeitung 1971, da die Lokomotive 1910 als Werklok an die Eisen-Industrie zu Menden und Schwerte AG geliefert wurde.
89 7538	Hanomag	1914	Moers
6 Valtellina	Henschel	1914	Lanciano (Italien)

Öffentliche Wahrnehmung

Die T 3 prägte in der frühen Bundesbahnzeit die Metapher von der „guten alten Dampflokzeit“. Dies wurde unterstrichen durch die Präsentation der Baureihe auf Eisenbahnausstellungen, durch Abbildung auf Briefmarken oder anderen Drucksorten sowie durch die Wahl als Firmenlogo. Ebenso werden häufig optisch ähnliche Dreikuppler der T 3 zugerechnet, obwohl sie sich in Abmaßen und Leistung teilweise erheblich voneinander unterscheiden. Weiterhin wurden die T 3 schon sehr früh von der Modelleisenbahn-Industrie nachgebildet und auch sehr früh als Museumslokomotive „entdeckt“. Eine ähnliche Rolle besitzt die österreichische Baureihe U.

Literatur

Hans-Jürgen Wenzel: Die Baureihe 89⁷⁰ – Die preußische T 3: Das Erfolgsmodell für Staats-, Privat- und Werkbahnen. EK-Verlag, Freiburg 2025, ISBN 978-3-8446-6067-8.
Manfred Weisbrod, Dieter Bäzold, Horst J. Obermayer: Das große Typenbuch deutscher Lokomotiven. Transpress Verlag, Berlin, ISBN 3-344-70751-5
Gerhard Moll, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 89.70 (preußische T 3). ISBN 978-3-88255-189-1.

Film

SWR: Eisenbahn-Romantik – T 3 im Angelbachtal (Folge 5)
SWR: Eisenbahn-Romantik – T 3 kleine Loks auf großer Fahrt (Folge 199)