Die Auto Union GmbH war ein deutscher Automobilhersteller aus Ingolstadt und ein Vorgängerunternehmen der heutigen Audi AG. Er wurde 1949 gegründet, lehnte sich in der Firmierung an die 1948 liquidierte Auto Union AG an, und bestand bis zur Fusion mit der NSU Motorenwerke AG zur Audi NSU Auto Union AG im Jahr 1969. – Letztere firmiert seit Jahresbeginn 1985 als Audi AG.
| Auto Union GmbH | |
|---|---|
| Rechtsform | GmbH |
| Gründung | 3. September 1949 |
| Auflösung | 10. März 1969 |
| Auflösungsgrund | Fusion |
| Sitz | Ingolstadt, Deutschland |
| Branche | Automobilhersteller |
Unternehmensgeschichte
Vorgeschichte und Gründung als Ersatzteilhandel und -hersteller
Die 1932 in Chemnitz gegründete Auto Union AG (mit den Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer) stieg bis zum Beginn des Zweiten Weltkriegs zum zweitgrößten deutschen Automobilhersteller nach der Adam Opel AG auf: 1938 stammte jeder vierte Pkw und mehr als jedes dritte in Deutschland neu zugelassene Kraftrad aus den Werken der Auto Union AG. Mit Kriegsbeginn wurde auf Rüstungsproduktion umgestellt. Die Werke lagen bis auf eines in Berlin-Spandau in Südwestsachsen. Am 17. April 1945 besetzte die 3. US-Armee die Stadt Zwickau, am 8. Mai 1945 erreichte die Sowjetarmee Zschopau und Chemnitz. Produktion und Montagen kamen zum Erliegen. Als die Amerikaner Ende Juni 1945 aus Thüringen und Südwestsachsen nach Bayern abgezogen waren, lagen auch die Unternehmensteile in Zwickau – wie bereits das DKW-Stammwerk in Zschopau, das Wanderer-Werk und die Konzernzentrale in Chemnitz – in der sowjetischen Besatzungszone. Die ehemaligen Vorstände des Konzerns – und später wieder in Erscheinung tretenden – Richard Bruhn und Carl Hahn flohen daraufhin unabhängig voneinander nach Bayern. Bruhn war bei Verwandten in München untergekommen, Hahn auf Wasserschloss Sandizell. Schlossherr war Carl Max von und zu Sandizell, der auf Auto-Union-Wagen Rallyes bestritt und mit dem Hahn gut befreundet war. Hahn hatte noch im Oktober 1944 einen, letztlich aus nicht bekannten Gründen erfolglosen, Transport einer Lkw-Ladung Konstruktionsunterlagen der DKW-Auto- und Motorradmodelle unter dem Vorwand der „Sicherheitsverlagerung“ nach Sandizell veranlasst.
Abgeschnitten von Produktionsstätten und Montagewerken in Südwestsachsen sowie auch Zulieferbetrieben, gab es in den westlichen Besatzungszonen nach wie vor ein Filialnetz, das jedoch nur für Verkauf und Kundendienst bestimmt und geeignet war. Geschätzt waren in diesem Teil Deutschlands nach Kriegsende noch mehr als 65.000 DKW-Automobile fahrbereit. Das Werk in Berlin-Spandau war nur auf die Endmontage spezialisiert und nicht als Produktionsstätte geeignet. Bereits im Juli 1945 trafen sich in der Münchener Auto-Union-Filiale Hahn und Bruhn mit Karl Schlittenhelm (ehemals verantwortlich für das gesamte Auto-Union-Ersatzteilwesen), Erhard Burghalter (ehemaliger Filialleiter aus Stettin) und Oswald Heckel (ehemaliger Generalvertreter für Bulgarien). Die Gruppe vereinte technisches Wissen sowie Bezugs- und Vertriebswege für Zuliefer- und Ersatzteile. Zudem hatten Burghalter und Heckel gute Kontakte zur Bayerischen Staatsbank, deren Präsident einen ersten Kredit zum Aufbau eines Unternehmens für Auto-Union- und im Speziellen DKW-Ersatzteile gewährte.
Als Standort war zunächst München vorgesehen, davon wurde aber aufgrund der schweren Kriegszerstörungen abgelassen. Die Wahl fiel letztlich auf Ingolstadt. Dafür sprach zunächst die verkehrsgünstige Lage in der Mitte Bayerns an der weitestgehend intakten, heutigen Bundesautobahn 9. Auch lag Ingolstadt ungefähr in der Mitte zwischen den beiden Auto-Union-Filialen München und Nürnberg. Den entscheiden Ausschlag für eine Ansiedlung in Ingolstadt gab die jahrhundertealte militärische Vergangenheit als Garnisonsstandort: Für die Kasernengebäude, Remisen, Kasematten und auch Flächen gab es mit Kriegsausgang auf absehbare Zeit keine weitere Verwendung, wodurch geeignete Produktions- und Lagermöglichkeiten zur Verfügung standen. Neubauten wären in dieser Zeit schwer möglich gewesen. Überdies unterstützte die Stadtverwaltung angesichts fehlender Industriearbeitsplätze – abgesehen von einer Spinnmaschinenfabrik und einem Reichsbahnausbesserungswerk –, das Vorhaben von Anbeginn. Die Herstellung von Kfz-Ersatzteilen war von den Militärregierungen der westlichen Besatzungsmächte nicht reglementiert worden. Nachdem die amerikanische Militärregierung demzufolge ihre Erlaubnis zur Herstellung, Lagerung und Vertrieb von Kfz-Ersatzteilen erteilt hatte, wurde am 19. Dezember 1945 die Zentraldepot für AUTO UNION-Ersatzteile, Ingolstadt GmbH gegründet. Die Hauptverwaltung wurde im ehemaligen Heeresproviantamt in der Schrannenstraße 3 eingerichtet. Die Gebäude einer früheren Heeresbäckerei dienten als Lager.
Da die US-amerikanische und britische Besatzungszone seinerzeit wirtschaftlich noch streng getrennt waren, wurde etwa zur gleichen Zeit nach Ingolstädter Vorbild vom ehemaligen technischen Vorstand der Auto Union AG, William Werner, für die britische Besatzungszone die Zentraldepot für AUTO UNION-Ersatzteile, Oldenburg GmbH gegründet. Gemäß Beschluss vom 2. Dezember 1946 wurden die beiden ursprünglich getrennten Besatzungszonen mit Wirkung zum 1. Januar 1947 zum Vereinigten Wirtschaftsgebiet zusammengeschlossen. Daraufhin wurde die GmbH in Oldenburg zu einer Unterabteilung von Ingolstadt.
Das Geschäftsmodell lief auf Anhieb gut, denn die noch zehntausendfach verbreiteten und fahrbereiten DKW-Motorräder und -Autos benötigten dringend passende Ersatzteile. Bereits im ersten Geschäftsjahr 1946 wurde ein Umsatz von 2,5 Millionen RM ausgewiesen. Allmählich stieß mehr und mehr früheres Fach- und Führungspersonal aus Sachsen zum neuen Unternehmen. Viele dieser Menschen waren samt Familienangehörigen nach Kriegsende über Kontaktpersonen über die Zonengrenze geschleust worden. Initiiert hatte dies mitunter die zu der Zeit noch bestehende Hauptverwaltung in Chemnitz, denn es sollte das personelle Know-how für einen Wiederaufbau in den westlichen Besatzungszonen gesichert werden.
Gründung der Auto Union GmbH Einstieg in die Fahrzeugproduktion
Der Aufbau der Ersatzteilproduktion wurde von den Initiatoren nur als Zwischenschritt zu einer Herstellung kompletter Fahrzeuge in Anlehnung an die Auto Union AG – jedoch von vornherein beschränkt auf ein DKW-Zweitakt-Programm – gesehen. Zu diesem Zweck wurde zunächst am 13. Juni 1948 neben der Zentraldepot GmbH von Bruhn, Hahn und dem Bankier Friedrich Carl von Oppenheim eine Arbeitsgemeinschaft Auto Union gegründet. Entscheidend für diese Unternehmung war, dass der Vorstand Hanns Schüler der in Chemnitz noch bestehenden Auto Union AG i. L. die juristischen Voraussetzungen schaffen ließ, um in Ingolstadt eine Tochtergesellschaft der Auto Union AG zu gründen. Dies geschah in der Absicht und Weitsicht, das in den westlichen Besatzungszonen befindliche Vermögen zu sichern, damit es nicht möglicherweise von der sowjetischen Besatzungsmacht beschlagnahmt werden konnte. Die westdeutsche Auto Union AG übernahm den in den westlichen Besatzungszonen befindlichen Immobilienbesitz sowie Patente und Namensrechte des alten Unternehmens.
Die Zentraldepot GmbH wuchs angesichts steigender Nachfrage heran und ging mehr und mehr dazu über, selbst die Auto- und Motorradersatzteile herzustellen. Die Zahl der Beschäftigten stieg entsprechend stetig. Die entscheidenden Impulse für den kurzfristigen Beginn einer kompletten Fahrzeugproduktion lieferten die Währungsreform im Juni 1948 und die Löschung der Auto Union AG i. L. aus dem Chemnitzer Handelsregister im August 1948. Mit diesen günstigen Voraussetzungen wurden Kontakte zu bedeutenden Personen in Wirtschaft und Politik aufgebaut sowie Kreditgeber gesucht und gefunden. So wurde schließlich am 3. September 1949 in Ingolstadt die Auto Union GmbH ins Handelsregister eingetragen, das Stammkapital betrug 3 Mio. DM, Geschäftsführer wurde Richard Bruhn und Carl Hahn sein Stellvertreter. Die Zentraldepot GmbH wurde später in die Auto Union GmbH eingegliedert. Am 9. Juli 1951 erwarb der Schweizer Unternehmer Ernst Göhner eine 45-Prozent-Beteiligung an der GmbH und wurde damit neben dem Bankhaus Oppenheim einer der beiden Hauptgesellschafter, was später noch eine wichtige Rolle spielte.
Noch bei der Zentraldepot GmbH wurden zur Befriedigung des damaligen Bedarfs für eine Individualmotorisierung sowie Händler und Gewerbetreibende als erste Fahrzeuge ein Nachbau des Motorrads DKW RT 125 und eines Kleinlieferwagens beschlossen: Die DKW RT 125 W (W stand für West) und der DKW-Schnellaster. Die Prototypen wurden noch 1948 fertiggestellt und im Mai 1949 auf der Exportmesse in Hannover erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Stolz wurde mit dem Spruch „DKW ist wieder da!“ dafür geworben. Ausgehend vom früheren Heeresproviantamt in der Schrannenstraße konnte die Auto Union GmbH weitere ehemals militärisch genutzte Gebäude im Stadtzentrum von Ingolstadt für ihren Aufbau nutzen, darunter das ehemalige Zeughaus, das 1948 zur Wiege des Ingolstädter Automobilbaus wurde. Ein ehemaliger Kornspeicher wurde umgebaut und für die Motorradproduktion vorgesehen.
Die beginnenden 1950er-Jahre waren durch steigende Absatzzahlen und Expansion geprägt: Wurden noch im letzten Drittel des Jahres 1949 genau 500 RT-125-Motorräder und 504 DKW-Schnellaster hergestellt, waren es im Gesamtjahr 1950 rund 24.000 Motorräder bzw. rund 7000 Lieferwagen. Bis Ende des Jahres 1951 betrug der Umsatz 13 Mio. DM. Mit dem Einstieg in die Fahrzeugherstellung war auch die Produktion eines Personenkraftwagens vorgesehen worden. Da hierfür in Ingolstadt kein geeignetes Werk zur Verfügung stand, erwarb die Führung nach entsprechender Suche am 13. März 1950 in Düsseldorf-Derendorf zunächst mit Pachtvertrag das 60 Jahre alte, in großen Teilen zerstörte Werk II von Rheinmetall-Borsig, für das nach vorheriger Rüstungsgüterproduktion bis Kriegsende keine Verwendung bestand, und baute es wieder auf. Fördermittel des Landes Nordrhein-Westfalen konnten eingeworben werden. 1950 begann in Düsseldorf die Prototypen- und anschließend die Großserienproduktion des DKW F 89. 1951 wurde zudem die Hauptverwaltung am neuen Standort in Düsseldorf eingerichtet.
Anfang der 1950er Jahre errichtete die spanische Auto-Union-Tochtergesellschaft Industrias del Motor S.A. (IMOSA) in Vitoria (Baskenland) ein neues Werk, das ab 1954 zunächst den DKW-Schnellaster und in den 1960er Jahren als eigene Konstruktion den DKW-IMOSA F 1000 L baute.
Ende der Motorradfertigung und wirtschaftliche Probleme
Die Motorräder waren bei Käufern zunächst stark gefragt und die Umsatztreiber: Allein in der Motorradsparte wurden 1953 rund 60.000 Stück hergestellt und erzielten einen Gewinn von 12 Mio. DM. Bereits 1951 wurde die Modellpalette mit RT-Modellen in der 200- und 250-cm³-Hubraumklasse erweitert und ein Jahr später folgte die 175-cm³-Hubraumklasse. Wieder ein Jahr später folgte noch das hubraumgrößte Modell, die seitenwagentaugliche DKW RT 350 mit Zweizylindermotor. Bei den Pkw hatte sich die Auto Union GmbH nach Zahlen als Nummer 5 hinter den namhaften großen deutschen Automobilherstellern positioniert. Jedoch lagen die absoluten Zahlen von 35.000 im Jahr 1953 deutlich unter den direkten Mitbewerbern des Marktsegmentes wie der Volkswagenwerk GmbH mit rund 80.000 Stück.
Hatten sich die Absatzzahlen bis 1953 gut entwickelt und stabilisiert, war sich die Unternehmensführung uneinig, ob zukünftige Pkw größer oder kleiner ausfallen sollten. Einzig am Antrieb mit Zweitaktmotor wurde – auch durch den energischen Fürsprecher Carl Hahn – festgehalten. Eine gewisse Planbarkeit und Auslastung brachte der Gewinn des Regierungsauftrags für einen allradgetriebenen Geländewagen für die Bundeswehr. Der DKW Munga wurde von 1956 bis Ende 1968 über 46.000 Mal gebaut. Der technische Stand des DKW-Schnellasers galt ab Mitte der 1950er-Jahre als überholt und die Entwicklung eines Kleinstwagens offenbarte sich als Irrweg und verschlag hohe Geldsummen, die für marktgerechte Neuentwicklungen fehlten. So waren die dem DKW F 89 nachfolgenden Modelle weitestgehend nur Weiterentwicklungen entsprechend der geringen Finanzkraft des Unternehmens. Auch führte der Charakterzug des Geschäftsführers Richard Bruhn als „Meister im Umgang mit knappen Ressourcen“ zu Problemen. Bruhn fehlten unternehmerische Visionen und Risikobereitschaft, wodurch wichtige Zukunftsentscheidungen hinausgeschoben oder sogar später revidiert wurden. Als der Markt für Motorräder durch die allgemeine Krise im Motorradbau bereits im Abschwung war, versuchte die Auto Union GmbH mit Mopeds und Kleinkrafträdern sowie einem Motorroller sinkende Absatzzahlen zu kompensieren, was jedoch nicht gelang, sodass die defizitäre Zweiradproduktion 1958 an die durch Fusion mehrerer Kraftradhersteller gebildete Zweirad Union abgegeben wurde.
Beteiligung und spätere Übernahme durch die Daimler-Benz AG
Nachdem der Unternehmer Friedrich Flick als Ergebnis des Flick-Prozesses seine Beteiligungen an Steinkohlegesellschaften hatte abtreten müssen, investierte er in die in Deutschland aufstrebende Automobilindustrie. Flick war in den 1950er-Jahren wieder einer der reichsten Männer Westdeutschlands und in dieser Zeit durch Anteilskäufe zum größten Aktionär bei der Daimler-Benz AG geworden. Ihn interessierte auch die Auto Union GmbH, die kein weitverzweigtes Kapitalgeflecht aufwies und nicht zum Einflussbereich einer Großbank gehörte. Als abschreckend für die Beteiligung von Investoren erwies sich die bei Unternehmensgründung getroffene Vereinbarung, nach der die drei Gründer Bruhn, Hahn und Oppenheim ein Mehrheitsstimmrecht besaßen. Damit war sichergestellt worden, dass Unternehmensentscheidungen nicht gegen die Gründer getroffen werden konnten. Einer Beteiligung von Flick stand lediglich Oppenheim offen gegenüber. Allerdings benötigte die Auto Union GmbH dringend eine Kapitalerhöhung, um weiter zu investieren und damit konkurrenzfähig zu bleiben. Auf der Gesellschafterversammlung am 15. Oktober 1954 wurde deshalb eine Kapitalerhöhung von 5,5 auf 12 Mio. DM und – was entscheidend war – die Aufgabe des Mehrheitsmitbestimmungsrechts beschlossen.
Was keiner ahnte: Zwei Monate später, im Dezember 1954, trafen sich ein Bevollmächtigter Flicks und Vertreter des Bankhauses Oppenheim in Düsseldorf und ließen einen Vertrag notariell beurkunden, in dem es bezugnehmend auf die Anteile der Bank an der Auto Union GmbH hieß: „Diese Einlage ist vom Bankhaus übernommen worden im Auftrag und mit Mitteln des Herrn Dr. Friedrich Flick. Das Bankhaus besitzt demnach den Geschäftsanteil von 3,775 Mio. DM an der Auto Union GmbH als beauftragter Treuhänder für Herrn Dr. Friedrich Flick.“ In der Öffentlichkeit blieb der Einstieg von Flick unauffällig, da im Kapitalverzeichnis nach wie vor das Bankhaus Oppenheim als Anteilseigner geführt wurde. Friedrich Flick blieb zwar weiter im Hintergrund, indem er die Anteile an die Eisenwerk Gesellschaft Maximilianhütte AG übertrag, betrieb aber eine schrittweise Kapitalaufstockung bei der Auto Union GmbH auf 30 Mio. DM im Jahr 1957 und besaß damit 88 Prozent am Unternehmen. Ebenfalls 1957 verkauften die Gründungsteilhaber, darunter Bruhn und Hahn, ihre Anteile. Im April 1958 verlor die Auto Union GmbH letztlich ihre Eigenständigkeit: Auf Drängen des Daimler-Großaktionärs Flick, verkauften die übriggebliebenen Gesellschafter Ernst Göhner und das Bankhaus Oppenheim ihre verbliebenen Anteile an die Daimler-Benz AG.
Die Daimler-Benz AG hatte – anders als mitunter angenommen – eine klare Vorstellung zur Führung und Entwicklung der Auto Union GmbH. Vorstandsvorsitzender Walter Hitzinger legte in einem Interview mit dem Nachrichtenmagazin Der Spiegel dar, die Auto Union GmbH solle Modelle entwickeln, die das Produktprogramm der Marke Mercedes-Benz „nach unten“ ergänzen. Weitergehend sollten wechselwillige Auto-Union-Käufer für die Marke Mercedes-Benz gewonnen und daran gebunden werden.
Unternehmens- und Produktentwicklung unter der Regie der Daimler-Benz AG
Noch zur Zeit der Eigenständigkeit zeigte die Auto Union GmbH 1957 den Prototyp des Kleinwagens DKW Junior, der von 1959 bis 1963 in Großserie über 240.000 Mal gebaut wurde und zeitweise der meistverkaufte Wagen seiner Klasse in der Bundesrepublik Deutschland war.
Für die Produktion fehlte zunächst ein Werk mit freien Kapazitäten. Zügig musste ein neues Werk entweder in Zons nahe Düsseldorf – wo bereits große Grundstücksflächen erworben worden waren – oder in Ingolstadt errichtet werden. Der damalige Ingolstädter Betriebsratsvorsitzende und gleichzeitig bayerische Landtagsabgeordnete Fritz Böhm kämpfte für den Standort Ingolstadt. Die Entscheidung für ein neues Werk in Zons hätte letztlich das Ende des Standorts Ingolstadt bedeutet. Die Entscheidung fiel, nicht zuletzt aufgrund eines 25-Millionen-DM-Kredits der Bayerischen Staatsbank, zugunsten von Ingolstadt. Auch sprach für Ingolstadt, dass Ende 1958 die Zweiradfertigung eingestellt werden sollte und damit anders als in Zons eine nennenswerte Zahl an qualifizierten Arbeitskräften zur Verfügung stand. Der Werksneubau am nördlichen Stadtrand wurde in nur einem Jahr fertiggestellt. Der Neubau ebnete auch den Weg, dass die Auto Union GmbH im Herbst 1961 ihre Hauptverwaltung von Düsseldorf zurück nach Ingolstadt verlegte und bis Mitte 1962 schrittweise die gesamte Fertigung nach Ingolstadt verlagerte. Das Werk in Düsseldorf wurde im April 1962 an die Daimler-Benz AG abgegeben. Fortan wurden dort Mercedes-Lieferwagen gebaut.
Im Januar 1963 wurde das Nachfolgemodell des DKW Junior, der DKW F 12 in den Markt eingeführt. Tatsächlich war es nur ein weiterentwickelter DKW Junior in der Ausführung de Luxe. Es zeigte sich jedoch, dass mit Zweitaktmotoren angetriebene Pkw kaum noch geeignet waren, neue Käuferschichten zu erschließen. Der Absatz blieb, wie auch der des 1958 neu eingeführten Mittelklassewagens Auto Union 1000, der noch weitestgehend dem DKW F 89 ähnlich war, weit hinter den Erwartungen zurück. Dieses Schicksal – die Unternehmensführung hatte beharrlich an den nun nicht mehr zeitgemäßen Zweitaktmotoren festgehalten – traf auch auf den DKW F 102 zu, obgleich dieses Modell eine komplette Neuentwicklung, jedoch mit Zweitaktmotor war.
Geradezu verheerend auf den Absatz und mit einem großen Ansehensverlust einhergehend wirkte sich die Fehleranfälligkeit der in Modellen dieser Zeit eingebauten, zusammen mit Bosch entwickelten „Frischölautomatik“ aus: Das für den Fahrer komfortable System mit separatem Ölbehälter nebst Ölpumpe ermöglichte das Tanken von Benzin ohne Ölzusatz. Im extrem kalten Winter 1962/63 traten ungewöhnlich viele Motorschäden auf, weil das bei niedrigen Temperaturen zähflüssige Öl nicht ausreichend in den Motor transportiert wurde. – Gegenwärtig verfügbare vollsynthetische Motoröle mit hohem Viskositätsindex hätten bei diesen niedrigen Temperaturen flüssig bleiben können, jedoch waren solche Öle in den 1960er-Jahren noch nicht verfügbar.
Im Sommer 1963 standen fast 30.000 DKW-Automobile unverkauft auf Halde. Die Führung in Stuttgart ordnete die Reduzierung der Produktion an und betrachtete die Zeit des Zweitaktmotors als endgültig abgelaufen. Doch gerade im Zweitaktmotor sah die Mehrzahl der Auto-Union-Mitarbeiter die Identität „ihres“ Unternehmens und wollte sie bewahren. Am 8. Oktober 1963 entsandte der Vorstand der Daimler-Benz AG Ludwig Kraus nach Ingolstadt. Seine Hauptaufgabe war es, den überzeugten Zweitaktverfechter und Auto-Union-Geschäftsführer Werner Henze vom Einsatz des heimlich geplanten 1,3-Liter-V6-Zweitakters abzubringen und endlich einen Viertaktmotor einzuführen. So brachte Kraus auf Anweisung der Geschäftsführung der Daimler-Benz AG einen sogenannten Mitteldruckmotor – er war bei Daimler-Benz ursprünglich als Vielstoffmotor mit dem internen Code „Mexico“ für militärische Zwecke entwickelt worden – zur Auto Union GmbH und setzte den Einsatz des Viertakters für das Nachfolgemodell des DKW F 102 durch.
Mit dem Nachfolgemodell des DKW F 102 wurde auf Entscheidung von Daimler-Benz angesichts des Ansehensverlusts sowie der aus der Zeit gefallenen Zweitaktmotoren im Pkw die damit assoziierte Marke DKW fallengelassen und die für Jahrzehnte nicht genutzte Marke Audi wieder aufgenommen. Da der Audi F 103 anfangs das einzige Fahrzeug dieses Namens war, lautete die Verkaufsbezeichnung zunächst nur Auto Union „Audi“. Das Modell wurde ab 1965 produziert, ab Frühjahr 1966 war auch der Kombi „Audi Variant“ erhältlich. – Bei Markteinführung hatte bereits die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH übernommen.
Verkauf an die Volkswagenwerk AG
Seit 1962 gingen die Umsätze der Auto Union GmbH kontinuierlich zurück: Waren 1962 noch für 812 Mio. DM Autos und Ersatzteile verkauft worden, waren es 1965 nur noch 531 Mio. DM. Angesichts dessen zog wieder einmal der Großaktionär Friedrich Flick im Hintergrund die Fäden: Er, Daimler-Benz-Vorstand Hitzinger und der Volkswagenwerk-Generaldirektor Heinrich Nordhoff trafen 1964 Vorbereitungen zum Verkauf der Auto-Union-Unternehmensanteile an die Volkswagenwerk AG. Das Interesse der Vokswagenwerk AG begründete sich zuerst darin, dass in den bestehenden Werken keine Kapazitäten zur Ausweitung der Produktion bestanden und in Ingolstadt ein erst wenige Jahre altes Werk übernommen werden konnte, in dem der sich immer noch gut verkaufende VW Käfer hergestellt werden konnte. Im Dezember 1964 waren sich die Beteiligten einig geworden. Die Volkswagenwerk AG übernahm zum 1. Januar 1965 zunächst 50,3 Prozent der Anteile und somit die unternehmerische Führung. Der Kauf der übrigen 49,7 Prozent erfolgte gestaffelt in zwei weiteren Schritten. Erst 1966 gab Daimler-Benz die letzten Anteile ab.
Auf Anweisung von Heinrich Nordhoff und des Volkswagenvorstands löste am 10. Juni 1965 der vorherige Leiter des VW-Werks in Kassel Rudolf Leiding den bisherigen Geschäftsführer der Auto Union GmbH Werner Henze ab. Leiding überprüfte die gesamte Arbeitsorganisation. Sein Urteil dazu lautete: „Es wurde zu langsam und zu umständlich produziert.“ Er setzte eine neue Organisation nach VW-Vorbild durch. Der Erfolg gab ihm Recht: Die Fertigungszeiten für den neuen Audi wurden 1966 um 34 Prozent gesenkt, nach VW-Vorbild wurden Rationalisierungsgewinne zu Preissenkungen genutzt, um den Verkauf des neuen Modells zu beschleunigen. Der Verkaufspreis wurde so um 300 DM auf 7390 DM verringert. Der Erfolg des neuen Audi zeigte sich auch im Auto-Union-Export. Lag er Ende 1965 noch bei rund 20 Prozent, stieg er bis zum Herbst 1966 auf 34 Prozent. Allein 84 Millionen Mark investierte die Volkswagenwerk AG im Jahr 1965 in den Standort Ingolstadt. Die Bilanz für 1966 wies nach langen Jahren mit Verlusten erstmalig wieder einen Gewinn aus. Die Beschäftigung der rund 12.000 Mitarbeiter in Ingolstadt wurde damit gesichert, dass von Mai 1965 bis Juli 1969 in Ingolstadt insgesamt 347.869 VW Käfer (VW 1200/1300) endmontiert wurden. Zudem wurden damit die Investitions- und Entwicklungskosten des neuen Audis zumindest teilweise kompensiert.
Die geheime Entwicklung des Audi 100 als Wegbereiter für wirtschaftlichen Aufschwung
Der Volkswagen-Generaldirektor Heinrich Nordhoff hatte verfügt, dass die Auto Union GmbH keine Neuentwicklung mehr angehen durfte, gleichwohl sich Volkswagen mit dem Käfer und dessen Ablegern bis zum VW 411 mit luftgekühltem Heckmotor technisch mehr und mehr ins Abseits manövrierte. Der Auto-Union-Ingenieur Ludwig Kraus glaubte indes nicht an die Zukunft der VW-Konzepte dieser Zeit, sah in einem technisch zeitgemäßen Frontantriebsmodell in der oberen Mittelklasse die Überlebenschance der Marke Audi und ließ bei der Auto Union GmbH ohne Wissen des VW-Vorstands und größtenteils nach Feierabend ein neues Modell unter der internen Bezeichnung F 104 entwickeln.
Nur zufällig entdeckte Rudolf Leiding das Geheimprojekt von Ludwig Kraus. Statt einer Sanktion gab Leiding seine Zustimmung für eine Präsentation des fertigen Prototyps vor Heinrich Nordhoff. Nordhoff war von der Entwicklung angetan und forderte seinerseits deren sofortigen Abschluss, um so eine vermeintliche Nische zwischen Opel, Ford und Mercedes zu besetzen. Für den Verkauf wurde die Modellbezeichnung Audi 100 gewählt.
Mit einer modern gestalteten Karosserie in konsequenter Leichtbauweise, Design und Frontantriebstechnik überzeugte der neueste Audi die Käufer. Die Fachzeitschriften rühmten die dank neuartigen Leichtbaus überraschend schnellen Vierzylindertypen mit Seriensiegen in Vergleichstests und als Alternative zu Mercedes-Benz /8 und BMW 2000.Auto Motor und Sport urteilte: „In der Summe seiner Qualitäten nimmt er unter den derzeitigen Mittelklassewagen eindeutig eine Spitzenposition ein.“ Der Audi 100 wurde ab Oktober 1968 als viertürige Limousine gebaut, die zweitürige Version folgte im Oktober 1969. Die Fertigung des im September 1969 vorgestellten Audi 100 Coupé S begann im Juli 1970. – Aufgrund der konstanten Nachfrage wurden bis 1976 in allen Modellvarianten insgesamt 827.474 Stück gebaut.
Fusion mit der NSU Motorenwerke AG zur Audi NSU Auto Union AG
Die NSU Motorenwerke AG in Neckarsulm entwickelte technisch anspruchsvolle Fahrzeuge und besaß zudem 60 Prozent der Rechte am Rotationskolbenmotor von Felix Wankel. Die Führung um Gerd Stieler von Heydekampf hatte erkannt, dass aber NSU angesichts deutlich kleinerer Stückzahlen im Vergleich mit konkurrierenden Automobilherstellern zu wenig Kapital für notwendige Investitionen zur Verfügung hatte. Deshalb wurde ein Partner, bevorzugt aus Deutschland, gesucht. Erste Gespräche mit der bei Weitem größeren Volkswagenwerk AG gab es schon im Frühjahr 1967, wobei Stieler von Heydekampf auf Heinrich Nordhoff als Gesprächspartner traf. Zu Spannungen in den Gesprächen führte, dass Nordhoff betonte, lediglich an weiteren Fertigungskapazitäten für VW-Modelle interessiert zu sein. Nach seinem Willen sollte sowohl die gesamte NSU-Produktion als auch die Marke NSU eingestellt werden. Die Verhandlungen blieben somit vorerst ergebnislos. Im April 1968 starb Nordhoff an den Folgen einen Herzinfarkts. Sein Nachfolger wurde Kurt Lotz und Anfang des Jahres 1969 wurden sich die beiden Vorstandsvorsitzenden einig. Am 10. März 1969 wurde ein Fusionsvertrag geschlossen, dem auf einer außerordentlichen Hauptversammlung am 6. April 1969 zugestimmt wurde. Die Auto Union GmbH und die NSU Motorenwerke fusionierten rückwirkend zum 1. Januar 1969 zur „Audi NSU Auto Union AG“. Als Sitz der neuen AG wurde Neckarsulm festgeschrieben.
Indem die Volkswagenwerk AG ihr Tochterunternehmen Auto Union GmbH als Sacheinlage in die gleichzeitig mit der Erhöhung des Aktienkapitals zur Audi NSU Auto Union AG umfirmierte NSU Motorenwerke AG einbrachte, besaß der VW-Konzern bereits zur Fusion fast 60 Prozent der Unternehmensanteile und bestimmte damit die zukünftige Ausrichtung.
Seit dem 1. Januar 1985 firmiert das Unternehmen als Audi AG und der Unternehmenssitz befindet sich seither in Ingolstadt.
Produkte
| Zeitleiste der DKW- und Auto-Union-Modelle von 1949 bis 1968 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Typ | Karosserie-versionen | Auto Union GmbH | |||||||||||||||||||
| 1940er | 1950er | 1960er | |||||||||||||||||||
| 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | ||
| Kleinwagen / Untere Mittelklasse | Stufenheck | DKW Junior | DKW F 11/F 12 | ||||||||||||||||||
| Cabriolet | DKW F 12 Roadster | ||||||||||||||||||||
| Mittelklasse | Cabriolet | DKW F 89 F | DKW F 91 | DKW 3=6 (F 93) | |||||||||||||||||
| Limousine / Stufenheck | DKW F 89 P | DKW F 91 | DKW 3=6 (F 93/F 94) | Auto Union 1000 / 1000 S | DKW F 102 | ||||||||||||||||
| Kombi | DKW F 89 U | DKW F 91 U | DKW 3=6 (F 94 U) | Auto Union 1000 U | |||||||||||||||||
| Schrägheck / Coupé | DKW F 91 | DKW 3=6 (F 93) | Auto Union 1000 / 1000 S | ||||||||||||||||||
| Sportwagen | Coupé | DKW 3=6 Monza | Auto Union 1000 SP | ||||||||||||||||||
| Cabrio | Auto Union 1000 SP | ||||||||||||||||||||
| Geländewagen | | DKW Munga | |||||||||||||||||||
| Kleintransporter | Kastenwagen, Pritsche, Bus | DKW-Schnellaster (F 89 L / Typ 30 / Typ 3 ) | DKW-IMOSA F 1000 L (a) | ||||||||||||||||||
| (a) Die spanische Auto-Union-Tochergesellschaft IMOSA blieb im Zuge der Fusion der Auto Union GmbH mit der NSU Motorenwerke AG 1969 bei der Daimler-Benz AG und der DKW-IMOSA F 1000 L wurde in Spanien weitergebaut. | |||||||||||||||||||||
| Zeitleiste der DKW-Motorräder von 1949 bis 1958 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Modell bzw. Baureihe | 1940er | 1950er | ||||||||
| 9 | 0 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | |
| RT 125 | RT 125 W | |||||||||
| RT 125/2 | ||||||||||
| RT 125/H | ||||||||||
| RT 175 | RT 175 | |||||||||
| RT 175 S | ||||||||||
| RT 175 VS | ||||||||||
| RT 200 | RT 200 | |||||||||
| RT 200 H | ||||||||||
| RT 200/2 | ||||||||||
| RT 200 S | ||||||||||
| RT 200 VS | ||||||||||
| RT 250 | RT 250 H | |||||||||
| RT 250/1 | ||||||||||
| RT 250/2 | ||||||||||
| RT 250 S | ||||||||||
| RT 250 VS | ||||||||||
| RT 350 | RT 350 | |||||||||
| Hobby | Hobby | |||||||||
| Hummel | Hummel | |||||||||
| Hummel Super | Hummel Super | |||||||||
| | ||||||||||
Literatur
- Carl H. Hahn, Peter Kirchberg: DKW-Hahn. Ein Manager und Unternehmer der deutschen Kraftfahrzeugindustrie. 2. unveränderte Auflage. Verlag Heimatland Sachsen e.K., Chemnitz 2016, ISBN 978-3-910186-93-4, Ingolstadt und Düsseldorf – DKW Hahn und die Wiedergeburt der Vier Ringe, S. 150–187 (Digitalisat [PDF; abgerufen am 27. Juli 2025]).
- Siegfried Rauch: DKW – Die Geschichte einer Weltmarke. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1988, ISBN 3-87943-759-9, Zum zweiten Mal: ohne DKW keine Auto Union, S. 182–189.
wikipedia, wiki, enzyklopädie, buch, bibliothek, artikel, lesen, kostenlos herunterladen, Informationen über Auto Union GmbH, Was ist Auto Union GmbH? Was bedeutet Auto Union GmbH?